Fa piuttosto impressione, almeno a chi sta seguendo la faccenda da qualche anno, trovare una notizia del genere buttata lì senza farci tanto caso nelle pagine economiche interne di un quotidiano: in una grande città iniziano a girare «a regime» le automobili automatiche, senza pilota, disponibili pur in via per ora sperimentale al pubblico: chiunque può salirci, esattamente come per il tram, il taxi, il car sharing «normale». Vuol dire che, potenzialmente, poniamo, se voglio un'auto condivisa non devo più iniziare aprendo l'app e scrutando l'area in cui mi trovo, allargando via via il raggio per trovare l'icona di un'automobilina. Adesso basta dire che ne avrei bisogno una, e quella parte da dove sta, e mi viene a prendere, magari avvisandomi, chiedendo di confermare, o di spostarmi in un certo punto prestabilito. Sono cose stupefacenti, potenzialmente rivoluzionarie per le nostre città, e me le devo trovare così, evidenziate giusto come curiosità e semisepolte da dettagli su linee di finanziamento, vaghe statistiche mondiali, biografia del genietto nerd di turno che ha inseguito il suo sogno imprenditoriale, manco vendesse una centrifuga per carote biologiche a pedali? Sarà che la grande città si chiama Singapore e non Milano o Roma, ma non dobbiamo scordarci (nessuno, dovrebbe scordarsi) che proprio da quelle parti già negli anni '70 si introduceva quella «congestion tax» diventata poi strumento corrente di governo della mobilità metropolitana. Perché dunque, tanto incomprensibile relativo silenzio, salvo un po' di folklore da specialisti?

Probabilmente non è la distanza geografica o la particolarità politico-urbanistica di Singapore, il motivo principale che fa relegare in una pagina economica interna questa straordinaria notizia, ma il fatto che si tratti di una innovazione tecnologica e organizzativa: c'è una startup, per quanto startup di tutto rispetto, prodotto collaterale del MIT di Boston e su iniziativa di un ricercatore italiano, che collabora con la municipalità appunto a sperimentare direttamente su strada e con gli utenti le auto senza pilota. Tra l'altro nulla a che vedere con quegli esperimenti portati avanti dalle grandi imprese sinora nelle città americane, con il mezzo che si muove (da parecchi mesi ormai) per mettere a punto chissà quali diavolerie, e il conducente di emergenza messo lì da Google o Tesla o chissà chi, pronto a prendere i comandi. L'iniziativa di Singapore è un vero e proprio servizio al pubblico, in pratica è la «messa sul mercato» di un prodotto-servizio, di cui si parla e straparla da anni, ma evidentemente non si tratta del mercato giusto, non di quello che piace alla stampa, o che la stampa si aspetta, forse che la politica si aspetta, abituata a guardare le tabelline dei bilanci, degli investimenti, dei posti di lavoro, come se fossero variabili indipendenti. E che invece dovrebbero dipendere un po' di più dalla realtà. Quante volte ci sentiamo predicare basta con le opere inutili, mentre dall'altra parte gli economisti non riescono a vedere altro che i propri conti, e quelle opere invece le considerano utilissime? Ecco, con questa driverless car startup pubblico-privata siamo sotto le linee percettive di quella cultura di bilancio.

Perché? Perché a loro della mobilità urbana non frega assolutamente nulla, in realtà: quella sulle tabelle non compare, così come non compaiono in quanto tali l'efficienza dei flussi, la possibilità di abbattere le emissioni, i costi unitari delle distanze percorse e i risparmi in infrastrutture o posti a parcheggio (centinaia, migliaia, milioni di ettari liberati da destinare a cose meno stupide) e via di questo passo. Chi ha la sensibilità regolata sulle tabelline giuste e istituzionalizzate, farebbe un salto sulla sedia se una grande casa automobilistica «lanciasse sul mercato» la vettura senza pilota, magari elettrica e che va a ricaricarsi da sola, ma non si agita più di tanto se sul «mercato» arrivano tutti i presupposti per una rivoluzione assai maggiore, che potrebbe riassorbire anche l'altra e stimolarla, creandolo, il mercato. A Singapore, ci racconta a sua insaputa la cronaca, si è fatto quel che si doveva fare altrove, ovvero si è partiti (anche) dal manico, dalla città, organizzando «zone rosse» ovvero corridoi di mobilità privilegiati infrastrutturati di sensori, dove ovviamente l'auto senza pilota può muoversi, in una situazione che sta a mezza strada fra la classica metropolitana automatica e l'auto con conducente, un ambiente amico, prosciugato degli infiniti trabocchetti e variabili, poniamo, di un comune incrocio a rotatoria in campo libero, che richiede raffinatezze tecnologiche a quanto pare sinora inarrivabili. Il fatto è, che l'accoppiata piccola startup-amministrazione cittadina, la joint-venture virtuosa che fa le cose anziché farsi pubblicità e giocare in Borsa coi «rumors», non piace ai mitici mercati. E noi continueremo a doverci leggere quelle stupidaggini che paiono tratte da un episodio dei Pronipoti: anno 2030, Mr. Smith va in ufficio leggendo il giornale sull'autostrada e sorseggiando il caffè … Insomma, ai mercati piace pensarci cretini, e alla politica? Agli amministratori delle nostre potenziali Singapore? Qui, vorremmo una risposta, qualunque, purché non sia «il problema è un altro».

Su La Città Conquistatrice il panorama internazionale del dibattito sulle Auto senza pilota e il processo di (lentissima) Demotorizzazione, è riassunto in diversi articoli.