Il termine Green Belt è noto al grande pubblico prevalentemente legato al nome del movimento fondato dalla professoressa Wangari Maathai (1940-2011) a cui è stato per questo conferito il Premio Nobel per la Pace 2004. Il concetto, in realtà piuttosto diverso dall'approccio conservazionista e sostanzialmente ruralista impresso dal Green Belt Movement, è saldamente e storicamente un caposaldo della cultura urbana e dell'idea di città, sin dai tempi più antichi. Si rilevano infatti già in innumerevoli passaggi delle Sacre Scritture, come i libri di Isaia o dei Numeri solo per fare degli esempi, vere e proprie indicazioni tecniche operative sulla fondazione di un equilibrio città-campagna proprio attraverso la green-belt, fascia verde programmata misurabile che separa i limiti urbani (segnati dalle mura, o da altri confini naturali, amministrativi, sacrali e così via) dall'ambiente naturale o propriamente rurale esterno. Con l'affermarsi della città industriale nel XIX secolo, e la sua spinta funzionale ed economica alla espansione continua ininterrotta, l'idea della fascia verde di interposizione tra i limiti dell'urbano e quelli della campagna vera e propria (o di un'altra agglomerazione urbana con cui non ci si vuole saldare facendo saltare equilibri territoriali e ambientali), si pone il problema di ripensare il ruolo di questo spazio, sino a quel momento in pratica presidiato dalla funzione militare di difesa dai bastioni della città.

Già con la prima cultura della landscape architecture americana verso metà '800 si consolida il ruolo dei parchi formali per la contemplazione la sosta e il tempo libero, organizzati secondo quella che Frederick Law Olmsted (il progettista del Central Park di New York, tra l'altro) chiamerà «collana di smeraldi» a formare appunto una fascia di interposizione attorno ai centri maggiori. In Europa l'orientamento pare più modellistico e teorico, almeno così come si formalizzerà più tardi negli schemi della Città Giardino a fine secolo, ma si caratterizza per la mescolanza tra la funzione ambientale-sanitaria del verde, e quella di produzione agricola vicina ai mercati urbani di sbocco, quello che oggi chiameremmo Chilometro Zero. Quel modello si affermerà poi nei piani regolatori novecenteschi, in una prima legge britannica negli anni '30, e soprattutto nel Piano per la Ricostruzione della Grande Londra, dove a segnare i margini della metropoli si sommano una Autostrada Orbitale, la futura M25, e una larghissima fascia vincolata a verde agricolo che fa da limite allo sviluppo edilizio. Le famose New Town inglesi saranno infatti collocate fuori da quella grossa ciambella territoriale, ad accogliere decine e decine di migliaia di abitanti in parte decentrati da Londra. È questo sostanzialmente il modello che decenni più tardi si proverà a introdurre a Milano, con il Parco Agricolo Sud a cui si sommano nella fascia a nord alcune fasce ampie ma più ridotte e discontinue di verde formale per il tempo libero.

Da sempre il problema centrale è stato, per questa Green Belt milanese come per quasi tutte le altre nel mondo, quello di garantirsi continuità, specie in epoca in cui la questione ambientale e del contenimento del consumo di suolo non era chiarissima e inequivocabile. Ovvero detto in termini più pratici, come evitare che anche la funzione puramente meccanica di fascia di separazione (che fa da base a quelle ambientali, sanitarie, sociali, produttive) venisse meno semplicemente perché qualcuno valutava di più quella economica della crescita edilizia nelle zone di espansione «più naturali». Come quel famoso medico che pochi anni fa, fingendosi all'oscuro del ruolo centrale del verde per la salute, liquidava ettari di campagna come «inutili sterpaglie» incaricando un altrettanto famoso architetto di metterci sopra eleganti «edifici verdi» dove collocare il proprio ospedale. Si tratta quindi da un lato di inseguire la massima permanenza di quello spazio verde e continuo, dall'altro di sostenerla nel tempo lungo (proteggendola dagli assalti dell'edilizia che la annullerebbe) con funzioni evidenti, utili, garantite, riconosciute, e naturalmente compatibili col suo ruolo. Il che ci porta a una contraddizione solo apparentemente secondaria: la mobilità è una funzione compatibile col verde?

Parrebbe di poter dare una risposta positiva: le greenway sono infatti delle fasce verdi urbane o territoriali che uniscono proprio l'idea di parco con lo spostarsi da un punto all'altro, e anche nel grande classico esempio del Piano per la Grande Londra1944, o prima ancora in quello del 1909 per Chicago, la grande arteria automobilistica si somma alla fascia verde completandola. Ma si tratta sempre di piani in cui l'aspetto dei trasporti si sviluppa appunto sin dall'inizio strettamente legato all'organizzazione urbanistica e ambientale del territorio, non centro per conto proprio. Già nella progettazione del Central Park di New York uno degli sforzi tecnici maggiori fu quello di farci passare in qualche modo le Street trasversali senza interferire con la continuità del parco, calcolando che quella interferenza riguardava solo il transito di veicoli, e non certo sosta o altro. Diversa, molto diversa, la questione nell'area milanese, dove tutt'ora nelle zone più delicate passano arterie importanti e meno importanti, in sede di tipo «autostradale» molto staccata rispetto al territorio, e giù giù fino alla strettissima poderale a malapena asfaltata per transito locale di mezzi agricoli e collegati.

Il fatto che però queste stradine minori formino un sistema comunque connesso a rete, le trasforma in uno sfogo potenziale per un traffico che non dovrebbe affatto interessarle, di puro passaggio che a volte diventa anche di sosta informale, vale a dire là dove non esistono affatto aree dedicate o adeguate. Inoltre, il varo del grande progetto di Zona a Traffico Limitato ha curiosamente escluso dai limiti proprio quelle fasce di verde agricolo intersecate dalle stradine minori, facendole virtualmente salire di ruolo, ovvero arterie secondarie ma di un certo traffico, come si può notare semplicemente guardando moltiplicarsi a vista d'occhio i passaggi di auto, furgoni, camioncini, che evidentemente nulla hanno da spartire con la mobilità locale e dell'attività agricola. Trasformando queste zone di verde agricolo, nonostante continui la funzione produttiva, in pezzi qualunque di città: inquinati, rumorosi, poco attraenti, e facendo venire meno la fondamentale funzione complementare del tempo libero (per esempio perché diventa sgradevole insicuro spostarsi in bicicletta o a piedi). Succede che inavvertitamente la pianificazione dei trasporti opera una variante urbanistica, come se per converso il settore territorio consentisse di costruire una casa nel bel mezzo delle corsie di una superstrada. E succede perché i due ambiti agiscono in modo separato e a quanto pare contrastante, finendo per vanificare tante azioni positive e di lungo periodo per la Green Belt: urge che, anche per legge, si inizi a lavorare davvero «di concerto». Ambiente, salute, buon senso, in fondo anche la Bibbia, lo chiedono a gran voce.

La Città Conquistatrice – Green Belt