Se a dicembre non partiranno "le gare di appalto per la ferrovia Torino-Lione si perdono 75 milioni di euro al mese di finanziamento europeo. Si configura un problema di danno erariale". Lo spiega Paolo Foietta, commissario straordinario di governo per la Tav presentando a Torino l'11mo Quaderno dell'Osservatorio sull'opera.

Ad oggi non esiste un decreto che nomini gli esperti dell'analisi-costi benefici annunciato dal ministro Toninelli. Inoltre come spiega la stessa Unione Europea eventuali ritardi nell'esecuzione della Tav Torino-Lione potrebbero portare ad una "riduzione" dei fondi Ue destinati a finanziarne la realizzazione. Ieri il ministro Toninelli ha incontrato l'omologo francese Borne: "Ora - spiega Toninelli - non verrà pubblicato alcun bando relativo alla costruzione del tunnel di base, almeno fino a quando non avremo concluso tutte le valutazioni sul progetto oggi sul tavolo".

"Non c'è nessun atto che blocchi l'opera, ad oggi, solo parole in libertà - spiega Foietta - I blocchi o gli sblocchi agli appalti non si fanno via tweet. I governi, ma anche i condomini, ragionano per atti"

"Se si traccheggia si perdono soldi e basta, se non vogliono fare l'opera lo dicano".

"Il metodo che si sta seguendo è il seguente: segrete stanze, non si sa quale sia il mandato dell'analisi e la discussione viene fatta tra persone che la pensano tutte allo stesso modo", ha attaccato Foietta che ieri ha inviato al governo avanzando una nuova richiesta di incontro. "I presupposti non sono i migliori per ragionare su un tema così difficile, problematico e divisivo come la Torino-Lione"

Foietta: "In tunnel Frejus c'è deroga a sicurezza"

"C'è un interasse tra i binari del tunnel del Frejus che è in deroga alla sicurezza. Mi denuncino pure per procurato allarme, ma la si smetta di dire stupidaggini". attacca ancora Foietta che sottolinea come vi sia stato un "crollo del trasporto merci nel Frejus, dovuto al fatto che non è un'infrastruttura adeguata. Gli operatori rifuggono la linea storica come il diavolo". Foietta ha spiegato che ormai all'interno del tunnel del Frejus non possono incrociarsi due treni se sono uno passeggeri e uno merci, "perché il rischio è che si incastrino".

"Le uscite di sicurezza dentro il tunnel sono ogni 6,5 chilometri e Rfi ad agosto ha mandato alle autorità di sicurezza italiana e francese una lettera in cui di fatto spiega che la linea storica è satura".

Tav, quanto costa e chi paga

La Tav è una linea ferroviaria per merci e passeggeri che si trova nel cuore del Corridoio Mediterraneo che collega la Penisola iberica fino all’Est europeo, passando in Italia per la direttrice Torino - Trieste. Un investimento economico da 8,6 miliardi di euro, di cui il 40% è cofinanziato dall’Unione Europea, mentre la quota restante è suddivisa tra i due Paesi (35% per l’Italia, 25% per la Francia). Il fine lavori (iniziati con la realizzazione del tunnel di base nel 2018) è previsto per il 2029. Dall’analisi dei costi-benefici pubblicata nel 2012, si stimava la riduzione annuale di emissioni di gas serra pari a circa 3 milioni di tonnellate equivalenti di CO2, e lo spostamento di un milione di mezzi pesanti dalla gomma al ferro.

L’89% del tratto transfrontaliero è realizzato in galleria, mentre la maggior parte degli impianti in superficie sono collocati su aree già antropizzate, azzerando di fatto il consumo di suolo vergine.

Cosa c'è scritto nell'analisi sulla Tav

In seguito della decisione del Governo Italiano di "ridiscutere integralmente il progetto nell’applicazione dell’Accordo tra Italia e Francia" è stato redatto l'11esimo Quaderno dell’Osservatorio sulla ferrovia Torino Lione che raccoglie i diversi "contributi tecnici" da mettere a disposizione del Governo.

Rinunciare alla realizzazione della Tav implica che si lasci un "missing link" nella rete ferroviaria europea tra l’Est e l’Ovest Europa, dal momento che la linea storica, comprendente il tunnel del Frejus non è in grado di costituire un collegamento affidabile e competitivo.

Come spiega l'osservatorio sulla Torino Lione istituito a Palazzo Chigi "il mercato ferroviario richiede oggi l’adeguamento dei treni per trasporto merci agli standard europei: sagoma P/C80 – treni lunghi (750 m) e pesanti (1600-2000 t). Sono perciò necessarie pendenze delle tratte ferroviarie di montagna non superiori al 12‰ e tracciati poco tortuosi". Tutto ciò che manca alla attuale linea storica definita  "la più anziana e problematica delle Alpi".

Sempre secondo i dati dell'Osservatorio i dati relativi al 2017 confermano che l’interscambio economico con gli Stati raggiungibili attraverso l’Arco Alpino Occidentale è assolutamente consistente, è in crescita ed ha recuperato i valori pre-crisi (2007).  

I principali prodotti esportati sono autoveicoli, macchinari industriali, abbigliamento, metalli, articoli in materie plastiche, medicinali e preparati farmaceutici: tutti prodotti che viaggiano su strade, ferrovie, navi o aerei (con i relativi diversi impatti sull’ambiente).

Quasi tre milioni di tir sui valichi alpini

Come evidenzia ancora lo stesso Osservatorio "Il traffico merci sulla linea storica è crollato (-72% dei volumi di traffico) tra il 2002 e il 2009. La ripresa successiva è stata minima e la riduzione è ricominciata sia con la grande (doppia) recessione (2008-2009 e 2011-2013) che con la timida ripresa degli ultimi anni". Il problema nasce dal collo di bottiglia che si è creata nella linea tra Torino e Modane che rende preferibile il trasporto su gomma.

Si pensi che sui tre attraversamenti autostradali (Ventimiglia, Frejus e Monte Bianco) transitano al 2017, 2.884.000 TIR che trasportano 40.695.300 t di merci; il 92.3% del totale del traffico ai valichi Italia Francia. Sulle due ferrovie invece transitano al 2017 solo 3.412.000 t di merci, il 7,7 % del totale delle merci trasportate.  

In particolare la linea ferroviaria con l’attuale tratta di valico - obsoleta, insicura ed inadeguata - non consente un servizio ferroviario efficiente e competitivo e quindi, a differenza delle altre direttrici, non rappresenta una alternativa al trasporto su strada.

In particolare, l’interscambio terrestre tra Italia e Francia è meno della metà del traffico che attraversa le Alpi lungo il confine con la Francia. Ci sono stabilmente ben oltre 40 milioni di tonnellate di merci che devono transitare e che interessano direttamente una decina di Paesi e tutte le regioni dell’Italia settentrionale. Questi dati spiegano perché l’Unione Europea consideri, a partire dal Vertice Europeo di Essen del 1994, la Torino -Lione una tratta fondamentale della rete europea e per questo abbia deciso di contribuire in maniera importante prima al costo delle opere preliminari e dal 2015 al 40%, ai costi di realizzazione.

Secondo le stime dell'Osservatorio in uno scenario pessimista, che preveda il ripetersi nei prossimi anni di un’altra crisi mondiale e di specifiche crisi nazionali, richiede di prevedere una domanda di trasporto nell’arco alpino occidentale stabile intorno ai 50 milioni di tonnellate. Uno scenario più in linea con gli obiettivi di crescita del governo, pur nella realistica prospettiva che non mancheranno altri periodi di crisi, richiede di prevedere una domanda di trasporto nell’arco alpino occidentale che possa collocarsi tra i 60 milioni di tonnellate nel 2030 e gli 85 milioni di tonnellate nel 2060.

Sono quindi smentiti gli scenari di “diminuzione strutturale dei flussi di traffico”: qualsiasi scenario di evoluzione a medio/lungo termine certifica la necessità di un’adeguata infrastruttura ferroviaria a standard europei. E se le merci non potranno passare attraverso le alpi sui treni dovranno passare su gomma tenendo bene a mente che un treno sostituisce 60 veicoli pesanti. Un valido argomento ambientale per non parlare dei costi: il costo del trasporto ferroviario si muove tra il 68,4% e il 78,2% rispetto a quello stradale.

In treno da Torino a Lione in metà tempo

Se qui ci siamo soffermati sul traffico merci va ricordato che la Torino Lione, per quanto molto spesso venga dimenticato, sarà una linea che potrebbe fornire un vantaggio competitivo anche per il trasporto passeggeri. 

Come riconosco l'osservatorio sulla Tav, il trasporto ferroviario delle merci costituisce la ragione principale dell’adeguamento dell’Asse ferroviario tra Torino e Lione, ma la sua realizzazione ha immediatamente degli effetti, molto positivi, sui tempi del trasporto passeggeri a lunga percorrenza su alcune delle direttrici a maggior vocazione turistica su scala mondiale e fra le aree metropolitane del Nord Italia e le principali città d’Europa (Parigi, Londra, Barcellona, Brussels e Madrid).

Il tempo di percorrenza tra Torino e Lione (senza fermate intermedie), dopo gli interventi previsti nelle tratte di accesso, sarà inferiore alle 2 ore: oggi il tempo di percorrenza tra Torino Lione, attraverso la linea storica, è di 3 ore e 48 minuti (sottraendo i tempi di stazionamento nelle fermate previste, di 3 ore e 25 minuti).

Con il risparmio di quasi un’ora e mezza sul collegamento da Torino a Parigi, e il dimezzamento del tempo del percorso tra Milano e Torino possibile per l’adeguamento dei nuovi TGV al sistema di segnalamento EU che rende possibile l’instradamento dei treni sulla linea AV Torino Milano, ridurrà la connessione Milano-Parigi a 4 ore e mezza; Bruxelles sarebbe raggiungibile in poco più di 6 ore, Londra in 7 ore. Barcellona diventerà raggiungibile da Milano in 6 ore circa

"Una rivoluzione analoga a quanto successo in Italia sugli itinerari serviti da Frecciarossa ed Italo, che hanno consentito un rilevante trasferimento modale di passeggeri dall’aereo al treno, con indubbi vantaggi sotto tutti gli aspetti della sostenibilità: economica, sociale ed ambientale."

Inoltre dal 2030 sarà a regime il nuovo quadro regolatorio pienamente liberalizzato per ambiti nazionali ed internazionali con l’opportunità da parte di diversi operatori di offrire servizi anche diversificati per target: in poche parole maggiore concorrenza.

Vi sono alternative? La linea costiera è satura, quella storica destinata ad un inarrestabile declino perché non competitiva e neppure in linea con le norme di sicurezza. Chiedersi se Si Tav o No Tav è chiedersi se abbracciare il futuro o restarne fuori.

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