Un dragone in casa: a chi conviene davvero l'accordo tra Italia e Cina per la via della Seta

Divorati dal Dragone: è il rischio degli Stati che non rispettano gli impegni assunti con la "Belt and Road Initiative". È successo in Sri Lanka ma anche in Grecia. Ecco perché il memorandum che l'Italia firmerà con la Cina mette in allarme l'Europa

Xi'an Railway Cargo Container Center, Foto Ansa

Sul memorandum d'intesa tra Italia e Cina si sarebbe creata "una tempesta in un bicchier d'acqua" secondo il ministro dell'Economia Giovanni Tria. Ma è davvero così? Tutto nasce da un'intesa che il governo italiano dovrebbe firmare in occasione della visita a Roma di Xi Jinping, segretario generale del Partito Comunista Cinese e presidente della Repubblica Popolare Cinese .

Come spiega giustamente il ministro Tria nel memorandum d'intesa Italia-Cina -di cui Today ha già dato conto- si ribadiscono alcuni principi di collaborazione e di cooperazione economico-commerciale. "Ovviamente - prosegue Tria - nessuna regola commerciale ed economica viene cambiata, e non sarebbe neppure nelle possibilità italiane, visto che il commercio internazionale è una competenza europea. Detto questo, forse questo bisogna tenere conto di alcune preoccupazioni".

Cina, via della seta: cosa c'è da sapere

Per fare chiarezza quindi facciamo un passo indietro.

Negli ultimi giorni si è tornati a parlare della Belt and Road Initiative - o comunemente rinominata "la Nuova via della seta" - è un'iniziativa strategica della Repubblica Popolare Cinese lanciata nel 2013 per il miglioramento dei collegamenti commerciali euroasiatici attraverso direttrici terrestri e marittime.

Ma come funziona l'inziativa sinica? In pratica Pechino cofinanzia infrastrutture utili alla Cina tramite una banca d'investimento, la AIIB di cui è partner fondatore anche l'Italia, e un fondo ad hoc, il Silk Road Fund. Ovviamente non si tratta di prestiti "a babbo morto": se gli stati non rimborsano le quote le infrastrutture diventano di proprietà degli investitori, in modo non dissimile da quello che sta succedendo in Grecia.

L’Italia è direttamente coinvolta nella Belt and Road Initiative come approdo nel Mediterraneo del merci in transito verso il Nord Europa. Gentiloni, presidente del Consiglio dei Ministri durante il Summit di Pechino nel 2017 mise sul piatto i porti di Venezia, Trieste e Genova.

Bri, tutti i dubbi sulla nuova via della seta

Tuttavia quella che appare una iniziativa di largo respiro ha suscitato molti dubbi - sopprattutto derivati dall'attivismo cinese - e nell'aprile del 2018 27 su 28 ambasciatori dell'Unione europea in Cina hanno firmato un rapporto che critica i metodi della Belt and Road Initiative cinese

La relazione critica aspramente il progetto denunciandolo come concepito per ostacolare il libero scambio; mettere a profitto le imprese cinesi in assenza di qualsiasi tipo di tutela dei diritti umani.

Nel documento adottato dal parlamento europeo in una votazione che ha visto il voto favorevole dei rappresentanti dei 5 stelle - e l'astensione della Lega - l'iniziativa cinese viene etichettata come "la più ambiziosa iniziativa di politica estera che il paese abbia mai adottato, comprendente dimensioni geopolitiche e legate alla sicurezza e quindi al di là del campo di applicazione della politica economica e commerciale".

Lo stesso documento europeo ammonisce rispetto ad alcune anomalie:

  • alcuni progetti infrastrutturali relativi alla BRI hanno già collocato i paesi terzi in uno stato di sovraindebitamento;
  • i progetti di infrastrutture cinesi potrebbero creare ingenti debiti per i governi europei verso le banche statali cinesi che offrono prestiti a condizioni non trasparenti;
  • creano pochi posti di lavoro in Europa, considerando anche che finora la parte del leone di tutti i contratti relativi alla BRI sono stati assegnati a società cinesi visto che i progetti relativi alla BRI non devono essere aggiudicati in una gara non trasparente;
  • gli investimenti fanno parte di una strategia globale per far assumere alle imprese cinesi controllate dallo stato o finanziate dallo stato il controllo del settore bancario e dell'energia, nonché di altre catene di approvvigionamento.

Bri, a chi conviene davvero

Per capire quanto e come vengano usati gli investimenti della Belt and Road Initiative basta analizzare quanto è stato realizzato in questi 5 anni visti anche gli oltre 1000 miliardi di dollari investiti, e una lunga serie di incongruenze registrate.

Se la retorica cinese non si è risparmiata nel sottolineare i benefici potenziali degli oltre 1000 progetti realizzati o in corso d’opera in oltre 50 paesi di mezzo mondo, in realtà è in corso un ripensamento diffuso per l’eccessiva influenza acquisita dalla Cina.

Come mette in evidenza l'istituto Ispi il primo e celeberrimo caso di evoluzione repentina del sentiment nazionale da filo-cinese a sino-scettico è quello dello Sri Lanka, dove il porto di Hambantota, insieme a 15.000 acri di terreno circostante, sono stati dati in concessione per 99 anni alla Cina in seguito all’incapacità del governo cingalese di ripagare il debito contratto con Pechino.

Malaysia, Myanmar e Pakistan hanno rinegoziato gli accordi nel timore di ritrovarsi in circostanze simili a quelle cingalese, timori ingigantiti dagli Stati Uniti in una retorica parallela e concorrente a quella cinese promossa con Australia, Giappone, India in ottica di contenimento degli interessi di Pechino.

Sul versante europeo, l’Europa si è trovata di fatto la Belt and Road in casa sua con due progetti di investimento cinese: l’acquisizione del porto del Pireo e costruzione della ferrovia Belgrado-Budapest.

Inoltre il gruppo di import/export della stato cinese China Ocean Shipping Company (COSCO) ha acquisito le società di gestione nel trasporto dei container per i porti spagnoli di Bilbao nell'oceano Atlantico e di Valencia sul mar Mediterraneo nel 2017 e di Zeebrugge (in Belgio) nel 2018, situato sul Mare del Nord. E in Italia, per il momento la COSCO controlla il 40% del porto di Vado Ligure.

Via della Seta, gli effetti

I dati ufficiali di fonte cinese enfatizzano l’aumento dell’interscambio tra la Cina e i partner della Belt and Road (3,7 punti percentuali in più del commercio estero cinese con tutto il resto del mondo)m tuttavia la bilancia commerciale è tutt'altro che equilibrata:

  • per la cina si registra un avanzo commerciale pari a 141,66 miliardi di dollari (Export: 704,73 miliardi dollari verso i paesi B&R; import 563,07 miliardi di dollari).
  • l’import è costituito in buona parte da risorse naturali ed energetiche;
  • l'export è diretto soprattutto verso paesi con buone prospettive di crescita della domanda interna.

In poche parole ad oggi la BRI conviene di gran lunga alla Cina, un aspetto che all'arma l’Europa e sopratutto gli Stati Uniti. Come ricorda il documento citato poco sopra, emerge chiaramente come l'iniziativa di Pechino sia davvero strategica.

In tempi di Tav e corridoi paneuropei, un altro aspetto cui tenere conto è l'interconnessione ferroviaria: alla fine di agosto 2018 il numero di treni merci cinesi-europei operativi aveva superato le 10.000 unità, scambiando merci per 5mila miliardi di dollari (aumento anno su anno del 34,5%).

Inoltre la Cina ha stabilito rotte navali con oltre 600 grandi porti in oltre 200 paesi in tutto il mondo e ha firmato accordi di trasporto aereo realizzando voli diretti verso 45 paesi con circa 5.100 voli settimanali.

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