"L’Europa che vuole tutelare l’ambiente non può legarci mani e piedi ai cinesi. Perché l’Europa che vuole imporre le auto elettriche a tutti è una roba priva di senso, che fa licenziare in Italia e aiuta la Cina". In un passaggio potentissimo, Matteo Salvini si è scagliato contro l'ok del Consiglio Ue allo stop per benzina e diesel dal 2035 durante un comizio di chiusura della campagna elettorale delle Regionali del Friuli Venezia Giulia dello scorso mese. Il ministro delle Infrastrutture, nonché vicepremier del governo e ministro di peso - che ha dunque titolo a parlare a nome dell’esecutivo - ha avanzato forti sospetti circa il fatto che l'auto elettrica venga introdotta solo per favorire la Cina. Ma è davvero così?
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Con le sue affermazioni, il leader del Carroccio ha voluto animare una retorica anti-cinese che si è rafforzata dal secondo governo Conte. Salvini, come diversi esponenti della destra italiana - ma anche quella internazionale - si è scagliato contro la Cina su diversi fronti, pur dimenticando che l'adesione dell'Italia alla Nuova Via della Seta - che potrebbe non essere rinnovata dal governo Meloni - è avvenuta quando lui era vicepremier nel primo governo Conte. E forse il leghista dimentica anche che in prima linea nella partita sfociata con l'ingresso dell'Italia (unico paese del G7) nel megaprogetto infrastrutturale cinese c'era Michele Geraci, l'ex sottosegretario al ministero dello Sviluppo economico con deleghe al commercio estero scelto dalla Lega (ma molto più vicino a posizioni dei Cinque Stelle).
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Accantonata la polemica sulla Via della Seta cinese, ora Salvini guarda con sospetto il fatto che la Cina sia diventata leader mondiale nella produzione e nella vendita di veicoli elettrici, dal momento che il gigante asiatico è il principale produttore di batterie per veicoli elettrici al mondo.
Il boom delle auto elettriche nel mondo
L'offerta cinese potrebbe presto incontrare la domanda degli acquirenti in tutto il mondo. Le vendite di veicoli elettrici registreranno quest'anno un vero e proprio boom, al punto che un'auto su cinque tra quelle vendute nel 2023 sarà elettrica. È la previsione contenuta nell'ultimo rapporto dell'Agenzia internazionale per l'energia (Aie), secondo cui le vendite aumenteranno del 35% quest'anno fino a raggiungere i 14 milioni di unità. Questa crescita esplosiva significa che la quota delle auto elettriche nel mercato automobilistico complessivo è passata da circa il 4% nel 2020 al 14% nel 2022 ed è destinata ad aumentare ulteriormente fino al 18% quest'anno, sulla base delle ultime proiezioni dell'Aie.
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La rapida elettrificazione del trasporto su strada avrà grandi implicazioni per l'industria energetica in quanto eliminerà la necessità di cinque milioni di barili di petrolio al giorno entro la fine del decennio, sottolinea l'Aie, ricordando che il consumo mondiale di petrolio ammonta oggi in media a poco più di 100 milioni di barili al giorno.
La stragrande maggioranza delle vendite di auto elettriche fino a oggi si concentra principalmente in tre mercati: Cina, Europa e Stati Uniti. La Cina è in testa, con il 60% delle vendite globali di auto elettriche nel 2022. Oggi, più della metà di tutte le auto elettriche in circolazione nel mondo si trova nel paese asiatico. L'Europa e gli Stati Uniti, il secondo e il terzo mercato più grande, hanno entrambi registrato una forte crescita con un aumento delle vendite rispettivamente del 15% e del 55% nel 2022. Si prevede che ambiziosi programmi politici nelle principali economie, come il pacchetto Fit for 55 nell'Unione Europea e l'Inflation Reduction Act negli Stati Uniti, aumenteranno ulteriormente la quota di mercato dei veicoli elettrici in questo decennio e oltre.
Entro il 2030, la quota media di auto elettriche sul totale delle vendite in Cina, UE e Stati Uniti dovrebbe salire a circa il 60%. Ma sarà sempre il gigante asiatico a fare la parte del leone: la Cina ha aumentato la sua quota di esportazioni globali di auto elettriche a oltre il 35% lo scorso anno.
Come è arrivata la Cina a dominare il mondo delle auto elettriche?
Generosi sussidi governativi, agevolazioni fiscali, contratti di appalto e altri incentivi per la mobilità sostenibile: sono questi gli strumenti che hanno permesso al gigante asiatico di attestarsi come leader nella produzione e vendita delle batterie al litio e auto elettriche. Strumenti messi in campo dal governo centrale sin dai primi anni duemila e che hanno conosciuto un'ulteriore spinta quando Pechino ha varato una nuova politica di riduzione delle emissioni di CO2.
Allora il governo cinese si era affidato a Wan Gang, nominato ministro della Scienza e tecnologia nel 2007 dal premier Wen Jiabao, che riuscì convincere il Consiglio di Stato della Repubblica Popolare Cinese a puntare tutto sulle automotive. Noto come il "padre cinese delle auto elettriche", Wan spinse il governo a puntare sui veicoli di nuova generazione da inserire nella flotta urbana ed extra urbana. Nella pratica, questa spinta si è tradotta anche in un progressivo spostamento degli incentivi governativi dai veicoli a batteria a quelli a celle di combustibile. In contemporanea, il gigante asiatico ha iniziato la sua scalata che è culminata con il dominio mondiale delle terre rare, le risorse minerali strategiche per la produzione di batterie per veicoli elettrici.
Non senza difficoltà, i marchi cinesi sono diventati rivali delle aziende automotive straniere, tanto da superare anche il colosso Tesla. La competizione è diventata sempre più forte: la Cina ha consolidato il suo primato nella mobilità del futuro, con rischi sulla tenuta industriale del settore automotive europeo e statunitense. I dati della dogana cinese mostrano che le esportazioni di batterie al litio sono cresciute del 66,9% su base annua nel primo trimestre del 2023, mentre l'export delle autovetture elettriche ha conosciuto un incremento del 122,3%.
La rivalità con le aziende straniere
Alimentato dai sussidi governativi, il mercato cinese dei veicoli elettrici è cresciuto rapidamente dal 2020: solo nel 2022, nel gigante asiatico sono stati venduti oltre sei milioni di veicoli elettrici, pari a oltre la metà delle vendite globali. Ma la crescita si è rallentata quando il rubinetto dei finanziamenti statali è stato chiuso lo scorso dicembre dopo 13 anni (dal 2009 al 2022, il governo ha versato oltre 29 miliardi di dollari in sussidi e agevolazioni fiscali alle imprese e consumatori). La concorrenza straniera ha trovato così terreno fertile per attirare acquirenti in un segmento di mercato già affollato, aprendo una corsa al ribasso dei prezzi. Perché il prezzo medio di un'auto elettrica in Cina è nettamente inferiore a quello del resto del mondo, circa 35mila dollari contro i 60mila in Europa e i 70mila negli Stati Uniti.
Tesla, nonostante abbia diminuito i prezzi di vendita delle autovetture elettriche dentro la Grande Muraglia, fatica a tenere il passo dei giganti cinesi. Le grandi aziende straniere devono infatti fare i conti con il sentimento patriottico che guida spesso i cinesi agli acquisti. In cima al podio delle vendite in Cina c'è l'azienda Byd, che ha già superato Tesla per volume di vendite globali. C'è poi Nio, che in breve tempo è passata da offrire due modelli fino a sei e prevede di lanciarne altri cinque nel corso del 2023. Geely, infine, detiene il primato per la più ampia produzione di batterie agli ioni di litio al mondo. Il panorama di produttori cinesi di auto elettriche si sta ampliando anche ad aziende che si occupano di altro come Xiaomi, noto produttore di smartphone, ed Evergrande, il gruppo immobiliare cinese fortemente indebitato.
L'Italia deve avere paura?
Con il boom delle vendite dentro la Grande muraglia, le aziende cinesi di veicoli elettrici sentono di avere la possibilità di presentarsi nel mercato globale. Ma per farlo devono rivedere le proprie strategie di marketing, ascoltare le esigenze dei diversi consumatori e, soprattutto, adattarsi agli standard tecnici imposti dai diversi paesi. C'è poi il contesto geopolitico, spina nel fianco per le industrie cinesi che vogliono allargare il proprio business in Occidente. Con Pechino e Washington ai ferri corti, le aziende cinesi rischiano di vedersi sbarrato l'ingresso al mercato occidentale per il paventato rischio alla sicurezza nazionale e alla sovranità aziendale.
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Per questo, le aziende cinesi considerano più promettente il mercato di altre regioni, come quelle dell'Asia orientale e del Sud est asiatico. Basti pensare che le vendite di auto elettriche sono più che triplicate in India e Indonesia lo scorso anno (anche se partivano da una base bassa), e sono più che raddoppiate in Thailandia. E ciò si è verificato grazie a una combinazione di politiche efficaci e investimenti del settore privato, come accaduto in India.
A differenza di quanto accade in altri paesi, l'Italia ha messo in campo poche misure per invogliare l'acquisto di automobili di nuova generazione: il governo Meloni ha persino ridotto gli incentivi per l'acquisto dei veicoli elettrici, stabilendo una soglia massima di 35mila euro per il prezzo d’acquisto. Da questa, ovviamente, vengono esclusi la gran parte dei modelli che hanno prezzi di listino più elevati. Anziché puntare il dito contro Bruxelles e Pechino, Roma dovrebbe domandarsi quanto l'esecutivo sia disposto a investire nel settore. Perché tra ritardi, dubbi e inciampi, è lo stesso governo italiano ad aumentare il vantaggio della Cina. Che è già in pole position nella corsa dell'automotive.
