Alzi la mano chi non conosce Sissa Trecasali. Tranquilli, tra qualche mese il piccolo borgo agricolo lo sentiremo nominare in tutti i notiziari sul traffico. L'autostrada A15 della Cisa, che dal 1975 termina a Parma, sarà presto ribattezzata così: La Spezia-Sissa Trecasali. Ed è anche la prima infrastruttura che il prossimo governo verrà a inaugurare. Costo: 513 milioni. Tempi di realizzazione: ventitré anni, dalla prima convenzione approvata con decreto interministeriale nel 1999 a fine 2022 (si spera). Lunghezza: dallo svincolo dell'Autosole alla frazione di Ronco Campo Canneto, tutti in Emilia, appena 12 chilometri. Ma sì, non porta lontano: fanno 42 milioni 750 mila euro a chilometro, per una velocità media di avanzamento di 521 metri l'anno. Il risultato più spettacolare, però, è che nonostante tutto questo denaro e il tempo impiegato, la nuova autostrada finisce dritta in un campo. Con tanto di strisce e limite di velocità: 40 all'ora, come dimostra la foto.
Non ci saranno pericoli per gli automobilisti. Una nuovissima rampa, al termine di una virata di tre quarti di orologio, li farà atterrare sulle sei piste di un altrettanto nuovissimo casello. E oltre la sbarra, li attenderà il nulla. È per questo che gli abitanti della zona, con la tipica spietatezza di provincia, l'hanno etichettata come l'autostrada più inutile d'Italia, come ha raccontato la nostra redazione di ParmaToday. Anche se i documenti ufficiali la presentano con il marchio TiBre, abbreviazione altisonante di Tirreno-Brennero.
I piloni nel verde
Una volta completata, la nuova opera dovrebbe infatti, almeno nelle intenzioni, sottrarre traffico pesante all'A1 per convogliarlo direttamente a Nogarole Rocca in provincia di Verona, sulla stessa Autobrennero in arrivo da Modena. Solo che il paesino veneto è a 72 chilometri. E a questo ritmo, ci vorranno altri 138 anni per raggiungerlo.
La prima repubblica aveva fatto di meglio: in venticinque anni, a partire dal 1950, ha realizzato - dall'idea all'inaugurazione - tutti i 110 chilometri della Cisa tra La Spezia e Parma. Gallerie e viadotti compresi, che da allora collegano la Pianura Padana al mare attraverso l'Appenino. I 12 chilometri da Fontevivo, dove è stato costruito il raccordo con l'Autostrada del sole, a Sissa Trecasali non attraversano montagne. Soltanto una lussureggiante pianura. L'ingegneria nazionale ha comunque potuto mostrare le sue capacità, facendo ricadere parte del tracciato in un'area umida lungo il fiume Taro. Proprio lì, dove l'acqua di falda sgorga tra i piloni a due metri di profondità.
I ritardi per le piene
La Salt (Società Autostrada Ligure Toscana), che ha finanziato l'opera con i pedaggi in cambio della concessione da parte dello Stato, e l'impresa di Parma, Pizzarotti spa, che si è aggiudicata l'appalto, hanno avuto i loro grattacapi: i ritardi provocati dalla pandemia, la scarsità dei materiali di costruzione subito dopo i lockdown, l'aumento dei prezzi e le piene del Taro. All'apertura del cantiere, il 26 settembre 2016 dopo diciassette anni di carte, era prevista la consegna a febbraio 2020. Lo scorso mese di maggio il termine dei lavori è stato ulteriormente prorogato al 31 ottobre 2022.
I tempi così dilatati e le varianti al progetto hanno ovviamente provocato un aumento dei costi: dal miliardo e 267 milioni iniziali per tutta la tratta fino alla provincia di Verona si è arrivati alla previsione di due miliardi e 730 milioni, come riporta il "Sistema informativo legge opere strategiche" della Camera dei deputati. Già così è un aumento del 115 per cento, che polverizza il ribasso del venti per cento con cui l'impresa si era aggiudicata l'appalto. Ma se applichiamo il costo chilometrico del lotto A1-Sissa Trecasali a tutti gli 84 chilometri del progetto, l'aumento porterebbe la spesa a tre miliardi e 591 milioni. Ai quali va poi aggiunto il costo di un nuovo ponte autostradale sul Po.
La battaglia persa
Non è un bel precedente, visto che l'Italia sarà inondata dai 191,5 miliardi del Piano nazionale di ripresa e resilienza. Abbiamo un numero adeguato di progettisti e uffici tecnici all'altezza della sfida? E se abbiamo impiegato ventitré anni per spendere (con molte perplessità) 513 milioni, riusciremo a rispettare i tempi previsti dal Pnrr? Ma, soprattutto, lo Stato sarà in grado di accelerare i tempi di realizzazione e di controllare tutta la filiera?
A circa due chilometri di campi dal nuovo svincolo, Dario Bernardi, 46 anni, laureato in sociologia, è anche barista, salumiere, edicolante, tabaccaio e proprietario dell'unica trattoria di Ronco Campo Canneto. Una frazione di seicento abitanti sugli ottomila di Sissa Trecasali, lungo la provinciale che arriva a Parma, spina dorsale di quella che viene da qualche tempo chiamata la Food Valley emiliana, la via della buona cucina. Bernardi è il fratello del sindaco del paese, che ha guidato la battaglia (ormai persa) di buona parte dei concittadini contro il progetto dell'autostrada. “Lo sviluppo dell'Emilia e dell'Italia non può passare da opere incompiute come questa – dice -. A questo punto mi auguro che venga completata, ma ci sono i soldi per finanziarla? A forza di disseminare cemento, si affonda il concetto stesso di Food Valley. Dove c'è l'autostrada andavamo a giocare da bambini, a raccogliere funghi, a correre in bicicletta. Fa male sapere che abbiamo perso tutto questo per un'opera che non serve a nulla”.
È un po' il modello delle cattedrali nel deserto padano. L'aeroporto a Parma. La stazione dell'alta velocità a Reggio Emilia. Lo svincolo dell'Autobrennero a Modena. Mancava solo l'autostrada per andare a Sissa.
