Lunedì, 21 Giugno 2021
Un rattoppo mal eseguito, la testa fusa danneggiata, il fulmine o il sabotaggio

L'altro mistero dell'incidente alla funivia Stresa-Mottarone: perché si è spezzata la fune traente?

Un rattoppo mal eseguito, la testa fusa danneggiata, un fulmine o il sabotaggio: tutte le ipotesi sul tavolo per spiegare la rottura del cavo che ha causato, insieme al mancato azionamento del freno d'emergenza, la morte di 14 persone. Ma i punti oscuri rischiano di rimanere irrisolti

Mentre con la confessione di Gabriele Tadini è stato svelato il giallo del forchettone e dei freni d'emergenza che non hanno funzionato sulla funivia Stresa-Mottarone, sul tavolo degli inquirenti rimane un punto oscuro: quello della rottura della fune traente. E le ipotesi che circolano sono ancora molte. Si va da quella dell'usura della testa chiusa alla tesi del fulmine. 

L'altro mistero dell'incidente alla funivia Stresa-Mottarone: perché si è spezzata la fune traente?

Come abbiamo già spiegato, nel sistema di trasporto a fune sono previsti tre tipi di cavi: quello traente, quello portante e quelli di soccorso. Il cavo portante è fisso, realizzato interamente in trefoli di acciaio, ancorato nelle due stazioni di monte e di valle. Anche l'anello portante è realizzato in trefoli di acciaio e si muove in senso orario e antiorario mentre il carrello è la struttura che tiene la cabina ancorata al cavo ed è agganciata al cavo portante:  

  • la fune traente è un cavo a trefoli che ha la funzione di produrre il movimento delle cabine di una funivia; era stata sottoposta a controlli lo scorso novembre: non erano state segnalate criticità; ha una forma ad anello e si muove alternativamente in senso orario o antiorario; il suo diametro varia dai 2 ai 5 centimetri; 
  • la fune portante è un cavo che rimane fisso e fermo e serve a sostenere e rendere stabile la cabinovia quando viene mossa dalla fune traente; è di solito grande il doppio della fune traente e arriva ad otto centimetri; le sue estremità sono ancorate alle due stazioni; 

Le funi, sia portanti sia traenti, vengono sottoposte a un controllo magnetico induttivo per la loro estensione e se il cavo presenta un difetto al suo interno, ad esempio dovuto alla rottura di un filo, il campo mostra una riduzione. Un tecnico è quindi in grado di capire la situazione della fune anche se non vede fili rotti. Secondo gli esperti la fune traente e quella portante sono in grado di reggere pesi complessivi pari al triplo o al quadruplo della cabinovia al massimo della sua capienza. Ma in ogni caso la cabina viaggiava semivuota per le norme anti-Covid e quindi è da escludere una problematica come questa. 

Le ipotesi sulla fune traente della funivia Stresa-Mottarone

Perché quindi la fune traente si è spezzata? Nei giorni scorsi la memoria è tornata alla memoria la tragedia del Cermis. Martedì 9 marzo del 1976 una cabinovia carica di sciatori si era bloccata perché la fune traente dell'impianto si era accavallata su quella portante. Il manovratore presente sulla cabina chiamò e chiese cosa fare. Gli venne detto di portarla già e lui la fece ripartire. In questo modo la fune traente tagliò quella portante facendo precipitare la cabina. E causando 42 morti e una sola superstite. 

Nel registro della Leitner, la società che si è occupata fino ad oggi della manutenzione della struttura, i più recenti controlli sull'impianto funiviario Stresa-Mottarone sono stati quelli del 5 novembre 2020 quando, attraverso la ditta torinese Sateco, era stato effettuata proprio la verifica magneto-induttiva delle funi traenti e di tutte le funi dell'impianto. L'1 dicembre scorso era stata effettuata la prova che prevedeva una simulazione della rottura della fune traente e conseguente attivazione del freno d'emergenza ('i finti tagli' descritti da Ivano Tamerlato dell'Ustif), mentre il 4 e 5 marzo 2021 era stata la volta della lubrificazione e il controlli dei rulli e delle pulegge delle stazioni, il 18 marzo le prove di funzionamento dell'intero sistema d'azionamento. Infine il 3 maggio erano state effettuate la manutenzione e controllo delle centraline idrauliche di frenatura dei veicoli.

Eppure oggi chi indaga, scrive La Stampa, insegue le suggestioni che si insinuano tra scenari concreti e altri più improbabili: dal rattoppo mal eseguito al fulmine, dalla testa fusa con un danno importante alla piccola lacerazione ignorata troppo a lungo. Resta sul tavolo, ma soltanto come ipotesi di scuola, anche il sabotaggio. Perché fino a prova contraria non si esclude nulla. 

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Gli specialisti incaricati delle perizie dovranno analizzare il punto di rottura con la speranza di poter scoprire già dalle informazioni presenti sul cavo traente la motivazione dello spacco. I segni sulla fune dovrebbero già dire se si tratta di corrosione o se sono stati tranciati di netto. Ieri intanto il ritrovamento del secondo forchettone che bloccava i freni d'emergenza ha consentito di escludere un altro scenario:

Fino a un paio d’anni fa a bordo c’era il conduttore, che in caso di necessità aveva la possibilità di azionare con un altro comando lo stop d’emergenza. Non sarebbe servito, con il forchettone che blocca le ganasce non c’è niente da fare. E i responsabili della funivia lo sapevano. 

Ma nei giorni scorsi Bruno Dalla Chiara, docente del Dipartimento di Ingegneria, Ambiente e Territorio del Politecnico di Torino, esperto in strutture come gli impianti a fune, in un'intervista al Tg Leonardo ha chiarito come funzionano i controlli: "La rottura della fune traente è sicuramente anomala. Quelle funi sono in acciaio, vengono controllate tutti gli anni con gli strumenti ad hoc, e in più ci sono i controlli visivi. Sono fenomeni lenti, di usura, di corrosione. Non sono inattesi, il tecnico che monitora se li deve aspettare". E ancora: "A meno che non ci sia stato qualcosa di strano, stravolgente, come un'azione meccanica forte, un fulmine, un oggetto che cade in modo violento e pesante. Oppure una carenza prolungata nel tempo, ma dubito".

Margine di errore dei controlli? "Ormai sono decenni che si utilizzano, è la tecnica più consolidata. Volendo ci sono possibilità di approfondire, come l'apertura della fune, un'azione meccanica lunga. Il controllo magnetoinduttivo dà già un segnale della situazione". Mentre la Leitner nei giorni scorsi ha ricordato che la manutenzione ordinaria è a carico del gestore. Giusto per mettere le mani avanti. In attesa dell'esito delle perizie. L'unico modo per arrivare alla verità. 

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