Kevin Laganà, 22 anni, uno dei cinque operai morti nella strage alla stazione di Brandizzo, nel suo ultimo video ha registrato una voce fuori campo: “Ragazzi – grida un uomo – se vi dico treno, andate da quella parte”. L'ordine, attribuito ad Antonio Massa, 46 anni, l'agente di scorta di Rete ferroviaria italiana, responsabile della protezione del cantiere lungo la linea Milano-Torino, sembra dovuto alla fretta, al mancato addestramento, a una presunta leggerezza: tanto che i social lo hanno già condannato per la morte, oltre a Laganà, di Michael Zanera, 34 anni, Giuseppe Sorvillo, 43, Giuseppe Aversa, 49, e Giuseppe Lombardo, 53.
Abbiamo però scoperto che Antonio Massa avrebbe invece applicato, anche se in modo improprio, una delle norme previste dal manuale aziendale di abilitazione di Rfi: che nel caso di lavori leggeri, come la pulizia necessaria a preparare i binari per la saldatura, consente al personale di scendere sulle rotaie e allontanarsi all'arrivo di un treno, con un margine di sicurezza di appena 20 secondi. È tutto scritto, comprese tante altre prescrizioni che, dopo quanto accaduto alle 23.49 di mercoledì 30 agosto, ora sembrano incredibilmente azzardate.
Come è stato abilitato Antonio Massa
Questo dettaglio, al momento, non alleggerisce le accuse per omicidio plurimo e disastro ferroviario, con l'aggravante del dolo eventuale, ipotizzate dalla Procura di Ivrea nei confronti dei due unici sopravvissuti all'investimento: oltre al tecnico di Rfi, è stato iscritto nel registro degli indagati anche Andrea Girardin Gibin, 52 anni, il caposquadra della società appaltatrice Sigifer, di cui erano dipendenti i cinque operai morti. Massa infatti avrebbe dato il via libera al cantiere senza permesso. Nonostante al telefono la dirigente della centrale operativa (Dco), Enza Repaci, 25 anni, non gli avesse ancora concesso l'interruzione notturna della linea. Un rifiuto dovuto all'arrivo del treno fuori servizio che, proprio durante la terza telefonata tra Massa e Repaci, spazzerà via il gruppo di lavoratori.
Il retroscena sulla formazione del tecnico di Rfi allarga l'attenzione della polizia ferroviaria all'insieme di norme con cui vengono abilitati dipendenti e appaltatori. E vengono gestiti i cantieri lungo i sedicimila chilometri di rete nazionale. Già dopo un incidente nel 2018 vicino a Firenze, il ministero dei Trasporti aveva segnalato la potenziale pericolosità di alcuni lavori avviati senza interruzione della linea o la riduzione delle velocità di marcia dei treni. Scelte operative che hanno lo scopo di contenere i disagi per viaggiatori e pendolari. Ma che in caso di errore, possono avere conseguenze irrimediabili.
Tutto gira intorno al documento intitolato “Istruzione per la protezione dei cantieri”. La prima versione del manuale risale al 1986. Da allora è stato aggiornato diciotto volte, con tutte le novità tecnologiche, fino all'ultima versione del 2016. La società che gestisce la rete italiana gli attribuisce un livello di riservatezza “Utenti interni Rfi”. Ma oltre alla formazione dei tecnici di cantiere, come Antonio Massa, il testo di 228 pagine è destinato anche a fornitori e appaltatori per qualificare il personale esterno.
"Se dico treno, andate da quella parte" - Il video
Il primo articolo che traspare dalle parole registrate nel video la notte della strage è il numero 16: “Agenti isolati operanti esclusivamente con mezzi manuali”. Lo si vede nelle immagini filmate da Kevin Laganà: quando il giovane operaio inquadra alcuni colleghi, mentre liberano le traversine dal pietrisco per fare spazio alle apparecchiature per la saldatura alluminotermica dei binari, che può raggiungere i 3.000 gradi.
Le saldature a 3.000 gradi
La saldatura richiede necessariamente l'interruzione del traffico. Ma la pulizia della rotaia, se autorizzata dalla centrale operativa, secondo l'addestramento ricevuto da Massa si sarebbe potuta evidentemente eseguire senza blocco della linea. Anche se il tecnico avrebbe avuto l'obbligo di attenersi alle indicazioni della sua dirigente. E non l'ha fatto. “Gli agenti operanti isolatamente e che lavorino esclusivamente con attrezzi di ridotte dimensioni o con strumenti di misura portatili per interventi di breve durata, con tempo di liberazione del binario praticamente nullo – prescrive infatti l'articolo 16 del manuale aziendale – possono adottare una protezione basata sull'avvistamento senza agente di copertura, realizzata da almeno altri due agenti di cui uno rivolto verso una provenienza dei treni e il secondo verso l'altra”.
Poiché il binario Torino-Milano era già stato interrotto, rimaneva soltanto l'altra direzione da vigilare. “In questo caso – prosegue il regolamento di Rfi – l'avvistamento deve essere regolato su una distanza di sicurezza, dal punto in cui si svolgono le lavorazioni, che corrisponda a un tempo di sicurezza ridotto (20 secondi) e comunque non inferiore in linea... a 800 metri”. Distanza che a cento chilometri orari, la velocità del treno che ha ucciso i cinque operai, si percorre in circa 28 secondi e a centosessanta all'ora in 18 secondi.
Da 22 a 53 anni, chi sono i cinque operai morti
La mezza curva che precede la stazione di Brandizzo ha nascosto il convoglio e Massa, distratto al telefono con la centrale operativa, probabilmente non si era posizionato alla distanza richiesta dal manuale per avere sotto controllo, di notte, almeno 800 metri di linea. L'articolo 16 dimostra comunque che scendere sui binari con la circolazione aperta è una prassi prevista. E non un azzardo personale del tecnico ora sotto inchiesta.
“Le segnalazioni per la liberazione del binario sede delle lavorazioni o della zona prospiciente all'annuncio dell'approssimarsi dei treni – stabilisce invece l'articolo 14 del manuale – devono essere date mediante un segnale acustico convenzionale, il cui significato deve essere portato preventivamente a conoscenza di tutto il personale addetto al cantiere, effettuando una segnalazione di prova all'inizio di ogni giornata lavorativa”.
L'allarme a vista, poi si scappa
La prova è quella che si sente nel video: “Ragazzi, se vi dico treno, andate da quella parte”. E poi la verifica: “Se arriva il treno, da che parte passate?”, chiede l'agente di scorta agli operai. Kevin Laganà ci scherza su: “Di qua”, risponde, indicando la direzione sbagliata. Il problema è che all'avvicinarsi del treno, non è detto che la voce di Antonio Massa riesca a raggiungere tutti gli altri. Il manuale suggerisce infatti strumenti più potenti: “Le segnalazioni debbono essere fatte con mezzi acustici di efficacia adatta alle caratteristiche e all'estensione del cantiere: tromba, fischietto a trillo, sirene, clacson, eccetera”.
Perfino in galleria è consentito lavorare sui binari senza interrompere la circolazione. Ovviamente vanno rispettate le prescrizioni di sicurezza. Una di queste prevede che una vedetta, all'avvistamento del treno, possa spegnere le lampade di segnalazione nel cantiere: proprio quello è l'avviso, per il quale il personale deve raggiungere immediatamente le postazioni protette. “È obbligatorio far passare il cavetto di alimentazione attorno a una rotaia – aggiunge il manuale – in modo che, in caso di dimenticanza o di impedimento della vedetta, il cavetto sia tranciato dal treno provocando così direttamente lo spegnimento delle lampade”.
Cantieri ferroviari, sempre più incidenti
“Con i regimi basati sull'avvistamento dei treni – stabilisce l'articolo 13 – lo sgombero o la verifica del rispetto dell'area di lavoro della zona prospiciente deve avvenire quando il treno si trovi a una distanza non inferiore allo spazio che può essere percorso da un treno, alla velocità massima della linea, in un tempo pari a quello occorrente per avvisare il cantiere, sgomberare l'area interessata dai lavori e disporre a via libera o rimuovere i segnali di arresto a protezione della stessa, aumentato di un congruo margine di sicurezza”. La sussistenza della possibilità di avvistamento, continua il manuale per l'abilitazione del personale, “deve essere garantita sotto tutti gli aspetti e quindi anche nei riguardi delle disponibilità di personale sufficiente per l'organizzazione protettiva e di mezzi di segnalazione ottica e acustica, di efficienza e caratteristiche tali da poter essere sicuramente percepiti in ogni circostanza”.
Anche se si tratta di operazioni consentite il tecnico di Rfi, secondo le ipotesi di accusa della Procura di Ivrea, avrebbe preso una serie di decisioni che, invece di proteggere il cantiere, hanno provocato la tragedia. La necessità di una migliore qualità nell'addestramento del personale viene evidenziata dalla Direzione generale per le investigazioni ferroviarie del ministero dei Trasporti nel rapporto sull'incidente avvenuto in una galleria della tratta Firenze Campo Marte-Statuto tra il 6 e il 7 dicembre 2018. Quella notte la manovra non autorizzata di una scala motorizzata provoca lo scontro tra un treno merci in arrivo dalla direzione opposta e la piattaforma. Nell'impatto i tre operai sulla piattaforma – gli unici feriti perché secondo l'inchiesta non avevano indossato i dispositivi di sicurezza – vengono sbalzati a terra.
La barra di ferro che avrebbe salvato gli operai a Brandizzo - di Fabrizio Gatti
La relazione del ministero chiedeva all'Ansfisa, l'agenzia nazionale che si occupa di sicurezza ferroviaria, di verificare l'efficacia della formazione del personale “in materia di protezione dei cantieri... per evitare di interferire con la circolazione dei treni”. Mentre sulla sicurezza dei viaggiatori, la tecnologia italiana ha fatto grandi passi avanti, gli eventi che coinvolgono operai e mezzi di manutenzione restano infatti un segnale d'allarme. Con quello di Brandizzo, secondo l'ultimo rapporto dell'agenzia per la sicurezza (grafico sopra), dal 2018 a oggi salgono a 23 gli incidenti significativi nei cantieri lungo tutte le ferrovie italiane, nazionali e regionali. Dal 2011 al 2017 furono soltanto sette.
