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Mercoledì, 22 Maggio 2024
Il retroscena

La barra di ferro sulle rotaie che avrebbe salvato gli operai di Brandizzo

Si chiama "dispositivo di occupazione binario": così fa fermare gli eventuali treni in arrivo. Un ex ferroviere: in passato nessuno di noi si sarebbe messo a lavorare lungo la linea senza questa protezione. Uno strumento usato anche dai ladri di sigarette

I cinque operai uccisi da un treno a Brandizzo, in provincia di Torino, si sarebbero forse salvati se le procedure avessero mantenuto una vecchia pratica: quella di posare una barra di ferro di traverso sui binari, tra il segnale più vicino e la zona dei lavori. Il passaggio di corrente a bassa tensione da una rotaia all'altra, attraverso il metallo della barra, avrebbe simulato quello che accade al transito di un treno. E, per tutta la durata dell'intervento, avrebbe fatto scattare il semaforo rosso a una distanza sufficiente a evitare la strage. Sarebbe insomma bastata un'asta di un metro e mezzo di lunghezza, poco più dello scartamento, cioè la distanza tra le rotaie.

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Lo strumento veniva usato anche dai ladri di sigarette, quando dovevano assaltare i carri merci noleggiati dai Monopoli di Stato, come accadeva lungo la Roma-Firenze. Ed era una prassi durante i lavori lungo le linee fino a una ventina di anni fa, come spiega a Today.it un ex dipendente di Rfi, Rete ferroviaria italiana, oggi in pensione, che chiede l'anonimato: “In gergo lo chiamavamo shuntaggio – dice –. Tutta la tratta ferroviaria è suddivisa in sezioni di blocco e ogni sezione generalmente può contenere un solo treno. Questo è fondamentale per garantire la sicurezza, mantenere il giusto distanziamento ed evitare che un treno tamponi il treno che lo precede”.

Lo stratagemma per fermare i treni

“Quando un convoglio entra in una sezione – continua l'ex ferroviere, che ora abita in Lombardia – le sue ruote mettono in contatto le due rotaie e automaticamente il segnale a monte della sezione impedisce l'ingresso di altri treni. Se c'è un semaforo, questo va immediatamente sul rosso già al transito del locomotore. Quando tutte le ruote escono dalla sezione ed entrano in quella successiva, il circuito di binario restituisce automaticamente il segnale di via libera. Se il treno invece si ferma all'interno della sezione, i segnali a monte continuano a indicare la via impedita, con un effetto domino su tutte le sezioni e i treni che seguono. Se il macchinista non si accorgesse del rosso, il convoglio andrebbe comunque in blocco automatico. Ecco, la barra di ferro sulle rotaie, che in gergo chiamiamo dispositivo di occupazione binario, ha lo stesso effetto provocato dalle ruote del treno. Se a Brandizzo l'avessero posizionata come facevamo noi, i segnali avrebbero dato lo stop per tutta la durata dei lavori. E anche quel treno in transito si sarebbe fermato molto prima”.

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Perché oggi non si usa più questa pratica? “Sulle linee secondarie mi dicono si usi ancora. La mia generazione – racconta sempre l'ex ferroviere – ha vissuto il passaggio dai sistemi di sicurezza analogici all'elettronica. Oggi è tutto codificato: verbali, fonogrammi, telecamere, telefonini, sensori, computer. Ma se poi il caposquadra ti manda a fare il lavoro con i treni ancora in transito, beh, c'è poco da fare. Ai miei tempi la sicurezza sul cantiere era qualcosa di pratico, di consistente. Di solido come una barra di ferro: anche se il caposquadra non ce lo richiedeva, la mettevamo noi sulle rotaie e guai se ce lo impedivano. Ci faceva sentire protetti. Un macchinista che viaggia a 160 all'ora impiega un chilometro a frenare. Non capisco perché le procedure non lo rendano obbligatorio anche oggi: è sempre meglio far scattare i segnali di linea occupata quando scendi a piedi tra le rotaie. I treni arrivano silenziosi, si vedono all'ultimo momento. Forse è anche per questo che nessuno della mia squadra si è mai fatto male”.

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