Lo spazio per essere vivo deve alimentarsi, mangiare, bere, espellere i rifiuti, interagire e riprodursi per così dire con altri spazi diversi da lui. Una metafora organica ben nota a chiunque abbia studiato da una prospettiva o da un'altra le questioni della città e del territorio, che però fa concettualmente a cazzotti con l'altra metafora (chissà perché spesso tranquillamente accettata insieme storicamente dalle medesime persone) dello spazio come mosaico, a volte addirittura patchwork meccanico e un po' casuale, di ambiti definiti che in realtà non si alimentano né interagiscono organicamente, ma solo si riempiono e si svuotano modificando il peso specifico. Da un lato insomma abbiamo un organismo unico, certo considerabile in teoria anche per singola componente, dall'altro una somma di componenti a collegamento meccanico. Vista ancora diversamente, è la differenza tra qualcosa di vivo in sé, e qualcosa di morto che per vivere ha bisogno di essere colmato di vita dall'esterno. Ma osservata più terra terra questa dicotomia concettuale ha prodotto un effetto culturale, politico, gestionale, tecnico amministrativo che si chiama la separazione tra urbanistica e trasporti.

Lo sappiamo tutti che sviluppo della città edificata e sviluppo dei flussi di mobilità e relative infrastrutture/contenitori vanno di pari passo, ma sappiamo anche benissimo che quel «pari passo» quasi sempre non è affatto tale, specie se consideriamo la continua evoluzione dei rapporti tra le due cose. Per esempio forse non è un caso se Frank Lloyd Wright teorico dell'architettura cosiddetta organica e della Città Vivente unificava a modo suo spazi e flussi accettando totalmente la logica automobilistica e anzi delegando ad essa qualunque organizzazione del territorio oltre il filo di parete delle proprie architetture. Ma anche solo per restare a quella «soluzione» (che non era in realtà tale neppure in origine) ne conosciamo benissimo l'impraticabilità prima economica, poi ambientale e infine sociale. E non parliamo della perdita della stessa organicità, al punto che l'insediamento disperso automobilistico che ne discende veniva descritto pur nella sua presunta integrazione come «tecnoburbio» negli anni '70, ovvero in tutto e per tutto identico alla città macchina del razionalismo, di zone separate e meccanicamente collegate, di vita distinta dalla materia inerte che la contiene insomma.

Una risposta davvero viva e organica è quella di programmare insieme spazio e flussi, funzioni e chi le svolge, relazioni e contenitori. In altre parole e parlando burocraticamente, unificare per legge e prescrittività Piano Urbanistico e Piano dei Trasporti in un solo documento. Esistono già leggi, come quella californiana forse più avanzata, dove a fronte di obiettivi ambientali e di sostenibilità scientificamente monitorati, le due cose possono davvero viaggiare insieme, e farlo oltre certi automatismi formali che lasciano poi il tempo che trovano. Perché un conto è legare solo con una spirale o altra legatura due distinti capitoli, uno intitolato Urbanistica e l'altro Mobilità e Infrastrutture, altro conto farne davvero una concezione organica dove la scelta delle localizzazioni funzionali e della loro mescolanza già predetermina in linea di massima la logica di collegamento e anche i mezzi di collegamento, oltre che le forme nello spazio, le densità, le intensità d'uso, l'occupazione del suolo, la permeabilità dei tessuti e così via. E la si finisca una buona volta col procedere a tentoni nelle tenebre dell'improvvisazione a casaccio prima costruendo e poi demolendo, prima separando e poi unendo, prima restando fermi e poi di colpo mettendosi in movimento. Pare una cosa stupida ma è esattamente quello che si fa da quando esiste la città moderna.

La Città Conquistatrice – Tecnoburbio