Qualche tempo fa, quando sbarcarono nelle città italiane i nuovi servizi di biciclette condivise senza postazione fissa, che si potevano prelevare e riconsegnare in qualunque punto servito dalla rete immateriale dell'app, vennero presentate come Free Floating Bike Sharing. Denominazione apparentemente adeguata, per quanto esageratamente tale con quell'idea di vago galleggiamento nell'atmosfera metropolitana, ma che non corrispondeva affatto (chissà perché) a quella più oggettiva usata in tutto il resto del mondo, compresa la Cina in cui erano nate le imprese titolari dei brevetti sviluppati in aziende: Dockless Bike Sharing, ovvero letteralmente veicolo condiviso tra più utenti senza rastrelliera fissa. Insieme a quel nome, chissà perché scartato, arrivavano dal mondo parecchi altri segnali, pressoché univoci, sul genere di «successo» del nuovo modello trasportistico e di impresa: entusiasmo degli utenti, diffusione quasi virale delle convenzioni cittadine, ma contemporanea diffusione altrettanto virale dei «vandali» che abbandonavano montagne di biciclette, in condizioni più o meno rottamate, nei luoghi più impensabili. Bastava scrivere le parole chiave Dockless Bike dentro qualche motore di ricerca interno degli aggregatori di notizie, per leggere ogni giorno decine di esterrefatte cronache locali contro questi terribili «vandali», specie in grande inattesa proliferazione ovunque.

Accanto alle foto delle montagne di rottami liberamente abbandonati dentro un canale, davanti a qualche stazione o nei parchi, si leggevano anche le collaterali cronache delle cangianti fortune di queste imprese high-tech ma pareva organizzativamente assai rudimentali, e qualcuno avanzava i primi sospetti. Ovvero che in realtà di avanzato e postmoderno questi imprenditori senza scrupoli avessero pochissimo, al massimo l'intuizione di alcune potenzialità, che però non riguardavano affatto né la mobilità dolce condivisa sostenibile, né in generale i trasporti urbani locali: solo spericolate operazioni finanziarie giocate sulla pelle degli utenti e dei loro preziosi profili, acquisiti con la sottoscrizione degli abbonamenti. Perché era troppo, troppo, spudoratamente identico quel continuo presentarsi alle amministrazioni con una bozza di convenzione standard, mettere in campo una flotta di veicoli che dovevano risolvere la mobilità locale come una bacchetta magica, e poi a volte dopo pochissime settimane sparire nel nulla lamentando l'insostenibilità dei vandali locali che abbandonavano montagne di biciclette manomesse. E … ripresentarsi con la medesima convenzione la medesima app e i medesimi veicoli in un'altra città per ripetere quello stesso copione. Saltava all'occhio di qualunque osservatore critico, il punto debole, e non erano certo i fantasticati «vandali», ma il relativo disinteresse della maggior parte degli operatori per erogare un servizio e migliorarlo, magari modificando i veicoli, l'app, la rete, i rapporti economici con gli utenti … E veniamo al caso specifico di Milano, dove oggi si chiude un ciclo.

In principio due grandi operatori del cosiddetto Free Floating di origine cinese: MoBike e Ofo. La seconda si impose con una innovativa campagna promozionale con biciclette gratuite per settimane, mentre da subito si notava (attribuendola proprio a quella campagna) una differenza: molte più biciclette di Ofo vandalizzate, o palesemente condotte da minori che ne sarebbero stati ufficialmente esclusi, o manomesse, rubate, riverniciate, modificate … Insomma la fluttuazione libera, anche osservata molto da vicino anziché dagli articoli della stampa internazionale, confermava tutti i sospetti peggiori dei critici e anche di più. L'assenza di ancoraggio fisso si allargava paurosamente dalle biciclette alla operatività delle ditte convenzionate con il Comune, in un caso molto disinteressate alla gestione dei veicoli, i cui pessimi segnali sul territorio venivano classicamente liquidati come «vandalismi». Come non fosse evidente il divario davvero enorme tra il manifestarsi dei comportamenti scorretti sulle biciclette di quel marchio, e quelli analoghi sul concorrente, o in generale sui vari operatori dei mezzi condivisi. Oggi, dopo troppo tempo di questo andazzo insostenibile, è stata revocata la convenzione, e chiesto di ripulire i danni di questa pessima gestione dalla città, calcolabili in ben duemila biciclette variamente abbandonate dappertutto. Resta, l'idea che si sia data troppa fiducia a un tipo di approccio alla questione mobilità che non la meritava affatto, e che non si tratti di un caso: il difetto sta nel manico, ovvero nel metodo.

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