Città conquistatrice

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Human Highway e Chemin des Ânes

Foto di Fabrizio Bottini

Il capofamiglia che il sabato sera al pub alza regolarmente il gomito poi tornando a casa fatica parecchio a mantenere la retta via, propendendo piuttosto per barcollanti tortuose serpentine che in qualche modo prolungano il divertimento del tempo passato con gli amici, fino a passare nelle braccia di Morfeo raggiunto l'agognato giaciglio. Così, almeno narra la leggenda, tracciata spontaneamente dai comportamenti umani degli abitanti-utenti, nasce quella irregolare ma accattivante matassina stradale del villaggio tradizionale, poi ripresa pari pari dalla landscape architecture nel suburbio progettato ottocentesco. Ribattezzata poi sprezzantemente Chemin des Ânes, sentiero dei somari, nella narrazione avanguardista di le Corbusier, che le contrapponeva la via dritta della città moderna dagli angoli retti pronti meccanicamente a incastrarsi l'uno nell'altro e comporre l'immenso marchingegno abitativo-produttivo caro all'architettura razionalista. Solo quell'immenso rettifilo, che forse Neil Young avrebbe chiamato Human Highway immaginandoselo percorso da milioni di veicoli come una multicorsia losangelina che si perde all'orizzonte, poteva riassumere l'aspirazione al futuro, al progresso, al miglioramento individuale e collettivo. Un secolo di esperienze dirette ci hanno insegnato però qualcosa di lievemente diverso: sia il sentiero degli asini che l'autostrada infinita hanno pregi e difetti, ma si tratta di trovare qualche tipo di equilibrio tra il meglio e il peggio.

Succede anche quando si scontrano, come oggi, le idee di mobilità meccanica automobilistica e dolce pedonale-ciclabile. Entrambe di fatto portatrici di quell'approccio ingegneristico del lungo rettifilo canalizzato, nettamente separato anche con barriere fisiche dagli spazi interni e domestici dove può regnare lo spontaneismo infantile vagolante dell'ubriaco di ritorno dal pub o dell'asinello sul sentiero tra i campi. Mentre quando si parla di strada vera e propria, percorso, esistono solo collegamenti «efficienti» e senza discontinuità tra origine A e destinazione B, secondo una specie di manuale di meccanica che comprende il cervello umano. Riemerge quell'idea quando con l'idea di allargare in ogni modo lo spazio pubblico e promuovere così la cosiddetta distanza sociale sanitaria vengono predisposti quei corridoi di mobilità aggiuntiva sfruttando l'ex monopolio semi-autostradale automobilistico urbano dell'arteria principale, magari in quella versione commerciale sedimentata nella prima metà del '900 e ancora vitale nonostante la concorrenza degli scatoloni suburbani da svincolo. Agli automobilisti e a molti esercenti pare una bestemmia sottrarre al monopolio lineare/veicolare anche un centimetro quadro di quei corridoi, mentre a una certa cultura ciclistica di origine prevalentemente amatoriale-sportiva non sembra digeribile tutto ciò che non sia «riappropriazione dichiarata» della bicicletta rispetto all'auto, in forma di corsia dedicata e definita analoga a quelle automobilistiche.

Entrambi questi gruppi guardano diffidenti al mescolarsi del Chemin des Ânes con la Human Highway, invece di cogliere una nuova opportunità, più legata all'aspetto umano che a quello veicolare, indipendentemente dal numero di ruote. Il semplice contrassegnare a terra senza alcuna rigida barriera un corridoio/spazio pubblico ad utenza abbastanza libera, sta a significare apertura anziché chiusura, condivisione anziché monopolio, cooperazione anziché concorrenza. In sostanza un po' di banale utilitarismo umano dentro la schematicità meccanica, che non può proprio far male a nessuno, a meno di identificarsi integralmente con proprio mezzo di trasporto, ovvio. Il tracciato e modalità di relazione col contesto del corridoio di mobilità dolce sono per loro natura ondivaghi, cangianti, sia eventualmente (se capitasse) in quella meta-fisicità normativa della segnaletica orizzontale che ne fissa i limiti, sia soprattutto nell'uso pratico quotidiano dei cittadini che lo riqualifica, lo rivendica, lo contratta autogestendone spazi e tempi. In questo senso la stessa comunicazione pubblica che per alcuni versi potrebbe connotarsi come propaganda e ricerca di consenso per un lavoro di trasformazione urbana, qui svolge un ruolo chiave convogliando verso quella trasformazione tutta in corso la sua materia prima umana, una sorta di cordolo virtuale e vivo. Che utilizzando senza esplicita finalità conflittuale il principio base della Critical Mass sappia recuperare alla città ciò che le è stato sottratto da un eccesso di meccanicismo, non certo togliendo spazi alle auto ma restituendoli anche ai cittadini che dentro quelle auto ancora stanno chiusi. E non si capisce bene onestamente perché.

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La Città Conquistatrice – Mobilità Dolce 

Città conquistatrice

" Quando su un motore di ricerca proviamo a inserire l'aggettivo ""urbano"" di solito spuntano il cognome di un cantante country marito di una famosa attrice, o una linea di abbigliamento. Anche quelle cose sono la dimostrazione che, in un modo o nell'altro, la nostra vita ormai si sviluppa dentro a qualcosa chiamato città. Proviamo a raccontarla "

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