Martedì, 9 Marzo 2021
Città conquistatrice

Città conquistatrice

A cura di Fabrizio Bottini

Il parcheggio non è più un tabù

immagine di copertina Jim Wark, «A Field Guide to Sprawl», 2004

Gli spazi per le attività ovviamente sarebbero morti, del tutto teorici, se non fortissimamente coordinati coi flussi. Anzi meglio, ovviamente mica tanto, se pensiamo come la «urbanistica tecnica», quella normata e burocratizzata in regole e standard, paia ignorare di fatto questa necessità di organico coordinamento, immaginando una realtà del tutto campata in aria, poggiata su principi che non sono tali. Ovvero ignorando entità e variabilità concreta dei flussi, per rifugiarsi nel comodo (per sé stessa) staticismo di una condizione ideale inventata a tavolino. Esiste a ben vedere una certa consolidata schizofrenia nella disciplina spaziale urbana, tale per cui da un lato ci si sbilancia da sempre parecchio verso il «governo dei comportamenti sociali attraverso le forme dei contenitori», mentre dall'altro pare si consideri come invariante tabù l'offerta di comportamenti. Per fare un paragone apparentemente curioso ma invece piuttosto calzante, è come se un perverso dittatore avesse deciso di incrementare la popolazione gonfiando il numero di componenti dei nuclei familiari, e deliberando a prescindere di realizzare solo alloggi a sei stanze.

Sembra paradossale, questa storia del dittatore coi suoi appartamenti da sei stanze? Non lo è affatto, se pensiamo a cosa è successo e ancora succede nel campo dei trasporti privati e della relativa sosta, dove vuoi per legge vuoi per «scelte di mercato» l'offerta urbana finisce addirittura per gravare su tutti, sulla loro vita, sul loro portafoglio, sulla loro salute, disponibilità di servizi e così via. Quando si provano, anche solo localmente, a calcolare le superfici che sono state sottratte ad altre funzioni per dedicarle alla sosta delle auto, c'è da strabuzzare gli occhi davanti all'incredibile, perché semplicemente mai nessuno si è posto il problema generale della loro utilità, o del rapporto costi/benefici. Servono? E a cosa esattamente? Gli studi sistematici per esempio scoprono che lo «standard a parcheggio» per una data funzione, ad esempio commerciale o produttiva, parte dal solo presupposto di quella funzione, galleggiante nel nulla anziché collocata esattamente dove sta (ovvero in una città o territorio insieme ad altre cose), e senza rapporti col resto dell'universo. La medesima auto si ritrova così ad avere sacro diritto di sosta ad ogni spostamento anche teorico, anche quando potrebbe non spostarsi affatto (ad esempio perché lì vicino ci sono altre superfici di sosta, o perché l'accessibilità è garantita comunque).

E ogni metro quadrato di questa immensità asfaltata, o edificata se si tratta di costosissimi silos dentro o fuori terra, lo paghiamo in termini ambientali, sociali, di efficienza, di obbligatoria alternativa ad altre cose che invece potrebbero star lì, a partire da casa nostra più vicina ai servizi o al posto di lavoro per esempio. Un recente studio americano, significativamente, prova a porsi questa prospettiva in termini di puro mercato, e di mercato immobiliare più precisamente, con l'obiettivo di capire meglio cosa possano fare gli operatori, nel quadro della costruzione di città più efficienti nell'uso dello spazio (quello che paghiamo tutti di tasca nostra, prima o poi). Perché come ampiamente rivelato e poi confermato da tante altre ricerche, l'automobile non è più il feticcio intoccabile e simbolo di stato del '900: le modalità di trasporto cambiano rapidamente, vedendo l'ingresso in campo di nuovi soggetti, ivi compresa la non-mobilità delle telecomunicazioni. Anche le leggi stanno cambiando riconoscendo in linea di massima queste tendenze, non dando più scontato il «diritto all'accessibilità automobilistica», che ancora solo per fare un esempio ha visto veri e propri sventramenti in zone storiche, ancora in pieno corso nonostante le battaglie ambientali di abitanti e associazioni. Infine, ma non in ordine di importanza: la possibilità tecnica di rilevare e raccogliere dati reali, consente oggi davvero di porsi la domanda: il parcheggio serve? E quanto? Una cosa che fino ad oggi suona come una bestemmia, ma cerchiamo di essere laici, o perlomeno di aspirare a diventarlo, almeno nei confronti della Divinità Automobile.

Riferimenti:
Angie Schmitt, American Cities Are Drowning in Car Storage, Streets Blog, 12 luglio 2018 (contiene anche il link per scaricare lo studio integrale Quantified Parking: Comprehensive Parking Inventories)

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