Marcello Balbo recensendo sulle meritorie pagine di Città Bene Comune l'ultimo pamphlet polemico dell'economista dei trasporti Marco Ponti, Grandi Operette, ricorda che oggi l'avanzata delle tecnologie dell’informazione, del rilevamento ed elaborazione dati, della conversione energetica verso fonti diverse da quelle fossili, cambia già radicalmente il modo di spostare persone e merci, non ché le reti di flussi e relativi spazi-nodi di interscambio. Pensiamo alle consegne e in generale al commercio online e alla logistica che ne deriva, alle condivisioni di veicoli, alle app e all'automazione giusto agli inizi. Quello che cambia non sono semplicemente tecnologie e alcuni comportamenti ma l'idea stessa di città e territorio, volenti o nolenti assai diversa dalle relazioni meccaniche specializzate dell'era industriale sia ottocentesca che novecentesca, anche nei rapporti tra ciò che è spazio pubblico e ciò che è spazio privato: basta pensare alla valanga di interessi che si è immediatamente allertata nell'attimo stesso in cui qualcuno ha iniziato a fare l'equazione meno auto (per l'effetto sommato della condivisione e del senza pilota) meno necessità di standard a parcheggi, quindi possibilità di destinare ad altre funzioni quelle sterminate superfici. E ci dicono i palazzinari a oltranza «risolvere il problema della casa costruendoci sopra» in accordo con le pubbliche amministrazioni. Un semplice esempio di uno dei tanti sconvolgimenti dell'equilibrio pubblico privato che le tecnologie possono indurre. E siamo solo all'inizio.

Mi accade spesso di riflettere su questi temi pedalando per la mia città, in cui tra i vari sconvolgimenti introdotti (ed era sinceramente ora) dalla pandemia spicca senza dubbio il forte impulso dato alla ciclabilità come forma adeguata di mobilità urbana sicura su distanze medie e brevi. Ciò accade sia sotto forma di interventi abbastanza tradizionali di modifica dell'organizzazione di carreggiata con cordoli strisce di separazione e barriere, sia in forme che sin qui per ragioni onestamente difficili da capire erano state pochissimo sfruttate, ovvero la combinazione di limiti di velocità delle auto con segnaletica orizzontale specifica. Il vero cocktail vincente di queste inedite politiche di mobilità è l'introduzione della domanda attiva, ovvero l'utilizzo come risorsa degli stessi utenti della strada, invitati a dar forza alle infrastrutture leggere coi propri comportamenti, individuali e relazionali. In sostanza pur senza dirlo esplicitamente (forse senza neppure saperlo) si stanno introducendo in versione light ma su scala assai diffusa i principi dello spazio condiviso, con regole al tempo stesso rigide ma cangianti, di cui sono garanti i cittadini partecipi. Ma almeno nell'ufficialità delle politiche manca una componente fondamentale che vorremmo vedere citata più spesso, e certamente non nei modi contraddittori di oggi, ed è la stessa organizzazione urbana futuribile a cui si guarda o si dovrebbe guardare. Ovvero le strategie innovative si dispiegano in gran parte su una città che è ancora quella di era industriale, di tempi fordisti, del pendolarismo tra zone specializzate e a volte lontane e segregate. Il che ha poco senso.

E viene da chiedersi dove sia per esempio il Piano dei Quindici Minuti, ovvero quella riconversione del tessuto per ambiti omogenei multifunzionali o quartieri entusiasticamente lodata per qualche giorno sui giornali, salvo poi sparire nel nulla come tante novità da comunicato stampa. Si diceva all'inizio che le nuove tecnologie «cambiano radicalmente la città», ma pare che universalmente la cosa venga accettata in termini di ambiti segregati: le tecnologie cambiano l'edilizia, cambiano l'urbanistica, cambiano i consumi, cambiano i comportamenti, cambiano i trasporti, cambiano le relazioni, cambiano il potere e le decisioni. Ma pare un po' latitante quella idea di città come contenitore multiforme di tutto quanto, che cambia organicamente tutta insieme come è, non come succedeva con la fantascienza dei Jetsons, in pratica abitanti di un suburbio americano anni '50 salvo che invece di spostarsi con una grossa General Motors lo si fa con una specie di disco volante per famiglie. Cioè si pensa la nuova ciclabilità (ma anche il resto della mobilità) come se tutto dovesse restare identico alla città novecentesca, le persone pendolare tra Origine A (casa) e Destinazione B (ufficio) e non invece fluttuare in modi e tempi diversi in quello che chiamiamo propriamente o meno Smart Working. Che sia colpa della perdurante formale divisione in Assessorati tematici un po' impermeabili e che comunicano solo discrezionalmente? Chissà!

La Città Conquistatrice – Mobilità Dolce