Le prime scaturigini di urbanistica moderna ottocentesche si caratterizzano per l'allargamento dello spazio pubblico a scopo socio-sanitario e di flusso. Sviluppando in termini meno politico-teorico-filosofici l'intuizione originaria di stampo ancora settecentesco con cui i Commissari di Manhattan avevano tracciato la loro griglia pubblico-privato urbana all'alba di quel secolo, medici ingegneri e paesaggisti provvedono per decenni a dargli una forma tecnica e normativa tagliata su misura per l'uomo-cittadino. Ma il fatto che l'intuizione originaria non comprendesse (forzosamente: non esisteva ancora) l'evoluzione tecnologica dei trasporti meccanici avrebbe presto manifestato le sue contraddizioni. I grandi piani di espansione urbana con gli ampi viali e piazze, o gli sventramenti nelle parti storiche che tentavano di costruire continuità fra centro rappresentativo e nuova periferia moderna, certo continuavano a mantenere dritta la barra degli obiettivi sociali e sanitari della divisione tra spazio privato (dell'abitare e del fare attività economiche) e spazio pubblico, ma senza cogliere appieno il ruolo cangiante dei cosiddetti «flussi».

Qualcuno per purissimi fatti suoi, ovvero per giustificare l'ennesima bretellina o bretellona autostradale dell'altro ieri come viene pagato per fare, straparla della città come storico intreccio di spazi e flussi. Ma povero mentecatto non coglie o non vuole proprio cogliere la natura socialmente cangiante di quei flussi man mano l'evoluzione tecnologica ne fa mutare la natura. Riprendendo il filo del discorso iniziato sopra, il punto di discontinuità con cui facciamo ancor ai conti nella nostra epoca, si può collocare proprio alla fine di quel XIX secolo di declinazioni socio-sanitarie e trasportistiche dei piani urbani, quando irrompe dentro quei flussi di carri, tram, treni, l'auto individuale-familiare. Che già prima di diventare lo status symbol del progresso economico, o il nucleo centrale di tutto lo sviluppo novecentesco, possiede la caratteristica di «spazio privato mobile», a distinguerla da tutti i veicoli che l'hanno preceduta su quelle strade e piazze. Ovvero cambia radicalmente l'idea di diritto costituzionale equilibrato, fra pubblico e privato, fondativo dell'idea contemporanea di città e fissato in nuce dall'originario Piano dei Commissari di Manhattan, con quelle apparentemente gigantesche Street e Avenue sottratte all'uso collettivo e diventate semplice carreggiata di mobilità privata. E tanto più spesso di immobilità se pensiamo al fatto acquisito che un'automobile sta ferma immobile per gran parte della sua esistenza, su un arco quotidiano oltre 23 ore su 24.

Se ci sono delle regole ad arginare l'invasione totale degli ultracorpi automobilistici, al corpo delle città come alla mente dei cittadini, sappiamo per esperienza che non hanno mai funzionato. Innanzitutto perché gli stessi codici e norme (inclusi quelli di costruzione della città che le auto dovrebbe contenerle, non subirle) sono stati scritti sotto dettatura consapevole o meno, di questa centralità e irrinunciabilità dello spazio-flusso privatizzato. E poi perché l'inadeguatezza concettuale di quell'idea di spazio pubblico urbano moderno originaria, lasciava ovviamente troppa discrezionalità interpretativa. Oggi, diciamo pure tecnicamente parlando (sul filosofico concettuale lascerei la parola agli esperti, magari con adeguata laurea e titolo di ricerca), uno spunto possono darcelo due aspetti che abbiamo ereditato dalla città industriale moderna: il verde e i quartieri storico-monumentali, ovvero il primo introdotto a scopi socio-sanitari, e i secondi sviluppatosi culturalmente come una sorta di promemoria vivo di esistenza pre industriale, nel caso pre automobilistica. In entrambi in casi, notiamo come la non sottomissione alla logica dell'auto sia duplice, certamente imperfetta (perché a volte non regge a sufficienza) ma efficacissima: ostacoli normativo-culturali, e ostacoli fisici. Detto in termini molto terra terra: non posso parcheggiare l'auto nel prato sia perché farò subito incazzare di brutto qualunque altro utente abituale o occasionale di quel prato, e poi perché mi troverei impantanato e obbligato a chiamare un carro attrezzi; non posso entrare guidando nei vicoli del centro medievale perché la mia bagnarola da lì non ci passa, e gli abitanti magari scesi in strada per l'occasione, non mancheranno di ricordarmi come le mie lamiere là dentro siano adeguate come il set di un film porno in chiesa.

Tutto, tutto quanto sopra, solo per ribadire un piccolo e a suo modo banale concetto: quando vi dicono che l'invadenza estrema delle auto in città si combatte col senso civico e le sanzioni delle multe, vi stanno raccontando una sciocchezza. Perché come raccontano le statistiche la trasgressione non è tale e non viene percepita come tale, in spazi progettati proprio su misura per farsi invadere dalle quattro ruote, e le multe pure rarissime (si calcola mediamente meno del 5%) sono forse giustamente percepite come indebita repressione di un bisogno naturale. Impariamo dalla storia e dal buon senso: gli arredi urbani, le fioriere, i piloncini, i dissuasori, e magari anche nuove idee normative urbanistiche più in generale, sono cosa molto più concreta del «senso civico», che non si vende certo in farmacia.

La Città Conquistatrice – Automobili e dintorni