Giovedì, 24 Giugno 2021
Le due ipotesi sulla tragedia / Verbano-Cusio-Ossola

Incidente funivia Stresa-Mottarone: cosa dicono le prime indagini sulle cause e cosa è successo alle funi traente e portante

L'analisi della struttura dice che uno dei due cavi si è spezzato. Sull'altro doveva scattare un sistema di sicurezza a ganasce che però non è andato in funzione. Gli ultimi controlli sono stati svolti a novembre 2020. Due le ipotesi al vaglio degli esperti

Tutti i testimoni dell'incidente alla funivia Stresa-Mottarone dicono di aver sentito un forte sibilo prima di vedere la cabina correre all'indietro per trecento metri e precipitare al suolo. Prima hanno sentito un colpo "come uno schiocco". Quello, secondo chi indaga sulle cause della tragedia, è il rumore della fune traente che si è spezzata. Poi la fune portante, quella che doveva sorreggere la funivia, è precipitata a terra causando la morte di quattordici delle quindici persone a bordo

Incidente funivia Stresa-Mottarone, le cause: la fune traente e la fune portante

La funivia è stata inaugurata nel 1970. È rimasta chiusa tra il 2014 e il 2016 per ammodernamento, eseguito dalla ditta Leitner, con una spesa di quattro milioni. È di proprietà del comune di Stresa ed è gestita dala società privata Ferrovie del Mottarone, con capofila la famiglia Nerini. L'ultima revisione generale risale al 2016. Il controllo magnetoscopico delle funi viene effettuato tutti gli anni. L'ultimo è stato eseguito nel novembre 2020. 

Quel sibilo che hanno sentito i testimoni è quello della fune traente che si sfilava e picchiava contro il terreno. Nel sistema di trasporto a fune sono previsti tre tipi di cavi: quello traente, quello portante e quelli di soccorso. Il cavo portante è fisso, realizzato interamente in trefoli di acciaio, ancorato nelle due stazioni di monte e di valle. Anche l'anello portante è realizzato in trefoli di acciaio e si muove in senso orario e antiorario mentre il carrello è la struttura che tiene la cabina ancorata al cavo ed è agganciata al cavo portante. 

I protocolli di sicurezza prevedono che in caso di rottura della fune traente, su quella portante scatti un impianto di sicurezza che chiuda immediatamente le ganasce bloccando l'impianto. Questo è il primo mistero che dovrà spiegare chi indaga sulle cause dell'incidente. La cabina con quindici persone a bordo (a causa delle restrizioni Covid la capienza si è dimezzata e non è prevista la presenza del conduttore), che era arrivata a poco più di cento metri dal Mottarone, si è trovata senza forza trainante e ha iniziato a scivolare indietro, verso il Lago Maggiore, senza controllo. 

La Leitner, azienda altoatesina di Vipiteno che si occupa di impianti a fune, ieri ha fatto sapere che l'ultimo controllo magnetoscopico della fune è stato effettuato a novembre del 2020 e "gli esiti dello stesso non hanno fatto emergere alcuna criticità". Il controllo magnetoscopico consiste nella fune sottoposta a un campo magnetico con uno speciale toroide: l'analisi dell'onda elettromagnetica di ritorno permette di evidenziare eventuali anomalie e al termine del controllo il risultato viene validato dall'Ustif (Ufficio speciale trasporti a impianti fissi). La revisione generale sull'impianto del Mottarone era stata realizzata da Leitner nell'agosto del 2016.

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Funivia del Mottarone: le cause della tragedia

Gli impianti a funivia vengono generalmente revisionati ogni venti anni fino al compimento del sessantesimo e poi ogni dieci. Le funi vengono invece sostituite in base alle verifiche e il costo arriva a centinaia di migliaia di euro. I controlli vengono generalmente fatti ogni anno. E vengono effettuati tramite una radiografia del cavo metallico, del quale viene mappato il grado di usura. Il freno d'emergenza è costituito da morse che stringono il cavo: sono aperte quando l'impianto è in movimento, si chiudono quando è fermo. Si tratta di un sistema sempre attivo ed è dotato di un sensore che determina il blocco istantaneo in base alla caduta libera.

La Stampa spiega oggi che la responsabilità del buon funzionamento è innanzitutto del rappresentante legale (qui il gestore è privato, la società Ferrovie del Mottarone, mentre la proprietà è della Regione), poi a cascata dell’ingegnere con la qualifica di direttore di esercizio e dell’azienda che ha certificato i controlli. Tra i compiti del direttore di esercizio c’è il dialogo con la Motorizzazione, che è il «soggetto controllore», l’ente che veglia sugli impianti a fune. Si fanno verifiche, anche a sorpresa, e ogni prova ispettiva è seguita da un verbale che certifica la regolarità. E che ora la magistratura analizzerà nei dettagli.

L’usura è data non solo dal tempo, ma anche dalle costanti torsioni e flessioni a cui il cavo è sottoposto. E la scansione elettronica è prevista proprio per verificare che vada tutto bene. Sull’impianto frenante e sui sensori d’emergenza, i controlli sono invece più costanti. Eppure anche quelli non hanno funzionato. Gianpaolo Rosati, ordinario di tecnica delle costruzioni al Politecnico di Milano che come perito si è occupato anche del Ponte Morandi, in un'intervista al quotidiano spiega: "Mi ha telefonato un collega che era sul posto: ha visto la fune traente partire via e impacchettarsi a fondo valle. Anche nelle foto le due funi portanti di andata e ritorno, fisse, su cui scorre il carrello, ci sono. Non ha ceduto la portante, sembrerebbe strappata la traente". 

Secondo Rosati ci sono diverse ipotesi che possono essere controllate da parte dei periti, sia a monte, sia a valle: "Per come sembra, tutto sta nel capire se la traente si sia strappata per un deficit di resistenza o perché l’argano l’ha sottoposta a uno sforzo superiore alle sue capacità. Immagini se si blocca la ruota a valle: quella a monte continua a tirare la fune traente in una prova di trazione come quelle che facciamo in laboratorio per romperla. E comunque sono solo ipotesi".

Perché la fune traente si è spezzata e i cavi d'emergenza non hanno funzionato

Il punto che l'inchiesta dovrà spiegare è perché la fune traente si è spezzata e i cavi d'emergenza non hanno funzionato. Gli uffici competenti del Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibile hanno riferito che "la revisione generale dell'impianto è avvenuta nell'agosto del 2016". I controlli si sono poi susseguiti a luglio del 2017 e successivamente, tra novembre e dicembre 2020, sono stati effettuati controlli specifici sulle funi. In particolare, a novembre del 2020 sono stati effettuati controlli magnetoscopici sulle funi portanti, sulle funi traenti e sulla fune soccorso". Infine, a dicembre 2020 è stato effettuato da una società specializzata "l'esame visivo delle funi tenditrici".

Il ministero ha istituito una Commissione con il compito di "individuare le cause tecniche e organizzative" dell'incidente. La Commissione svolgerà  approfondimenti specifici, che si aggiungono agli accertamenti della Direzione Generale per le Investigazioni Ferroviarie e Marittime, organismo investigativo indipendente previsto dalla normativa europea.

Il 12 luglio del 2001 la funivia Stresa-Mottarone finì all'attenzione delle cronache per un incidente che per alcune ore tenne col fiato sospeso 40 turisti stranieri, rimasti bloccati dalle 11 della mattina nella cabina a 25 metri di altezza per un accavallamento della fune trainante e di quella portante, forse causato dal forte vento o da un improvviso black out di energia elettrica. Non mancarono i momenti di suspense nelle fasi di recupero dei passeggeri (inglesi, francesi e olandesi), fatti scendere con l'aiuto di due soccorritori equipaggiati con un verricello. 

L'idea di districare le funi non poteva essere eseguita con la gente a bordo per motivi di sicurezza e si optò, quindi, per l'apertura della botola che era sul fondo della cabina. Uno dopo l'altro i passeggeri furono imbragati e calati a terra, aggrappati per 25 metri a un cavo gettato nel vuoto. Tra loro c'erano anche due fratellini francesi, una bimba di 2 anni e un maschietto di 10 mesi, che furono i primi a essere evacuati. 

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