Scrivere di Alitalia in questo esatto momento storico è come poter analizzare il cambiamento inevitabile, che sta attraversando il nostro Paese. Chiunque sia minimamente collegato ai fenomeni sociali e economici, nonché occupazionali italiani deve fare i conti con il semplice fatto che il periodo pandemico abbia accelerato dei processi, in cui la responsabilità delle politiche economiche non è più tanto di matrice nazionale quanto europea, in qualsiasi decisione chiave per la nostra industria e nel settore lavoro.

E’ come se la nostra cultura si svelasse del tutto (facendo riferimento a stereotipi non troppo discutibili del laissez faire nostrano), e il voler essere “accreditati” in un sistema internazionale significasse abdicare a un liberismo “atipico”, camuffato in ammortizzatori sociali, fondi provenienti dal Recovery Fund e rimescolamenti di aziende allo sbando.

Non si vuole definire uno scenario apocalittico, ma semplicemente andare a sviscerare la situazione che caratterizza la defunta compagnia di bandiera: amata, odiata, criticata, tutelata, sfruttata come fonte di approvvigionamento al potere politico e delle lobby, contenitore di molte vite e mestieri di altissimo livello, spesso oscurati e incompresi dalla popolazione a causa di alcune inevitabili crisi aziendali e sindacali frutto di dirigenze inadeguate e trattative disfunzionali rispetto al reale livello del settore trasporti in Europa e nel mondo. L’Alitalia è morta, e con essa tutto ciò, che nel bene e nel male, ha rappresentato questa azienda rispetto a una concezione del lavoro aeronautico di grande livello e professionalità.

L’attuale situazione ci fa addirittura rimpiangere il bluff degli investimenti dei famigerati “capitani coraggiosi” o la strategia colonialista e di sfruttamento degli arabi di Ethiad, operazioni portate avanti durante il periodo prima berlusconiano e poi renziano. Senza approfondire avvenimenti a dir poco distruttivi della compagnia, vorremmo ora, con rammarico e stizza concentrarci sul “tradimento” politico e sociale che questa compagnia sta subendo durante queste assolate giornate estive, nelle quali la partecipazione dei mass media e del popolo italiano è a dir poco irrilevante.

Fino a pochi mesi fa si manifestava in piazza con l’assidua partecipazione di politici delle più disparate provenienze, i cui più assidui erano: la senatrice Giulia Lupo, nonché ex assistente di volo, l’onorevole Stefano Fassina e l’onorevole Rizzo, spesso supportati dagli economisti più autorevoli in materia di trasporto aereo come Gaetano Intrieri e Giuseppe Arrigo. Seppur in parte divisi dalle appartenenze partitiche tutti erano profondamente convinti che dopo una riforma del trasporto aereo, (proposta dal disegno di Legge 727 del Senato) e tutelando il mercato italiano dalle aggressioni delle low cost, nutritesi grazie alla complicità degli amministratori locali e da “comarketing”, si sarebbe potuto procedere a una ristrutturazione dell’azienda morente, applicando una legge valida come la Legge Marzano.

Non lo si è fatto e questo ha già destato più interrogativi sul perché, si è quindi arrivati alla compravendita attuale tra Ita e Alitalia. Piccolo particolare: Ita sarà un’azienda statale con alle spalle il MEF e con la prerogativa, nel rispetto delle normative europee UE, di acquistarla rispettando il principio di “discontinuità” aziendale. Fin qui tutto chiaro. Piccolo particolare che cambia lo scenario: si acquista con vendita diretta solo il settore più “polposo” quello dell’Aviation, mentre per i più sfortunati Handling e Maintenance si decide di emettere dei bandi di gara per una vendita aperta al mercato da parte dei commissari, che fanno riferimento al MISE.

Altro incaglio: come si prospetta nel rilancio economico e del mercato europeo un’azienda che è frammentata, con all’interno molte realtà lavorative mortificate dall’ennesima esternalizzazione? Punto nodale di tutta la questione “piano di rilancio aziendale”: “Cosa rappresentano 52 aerei e la scarna presenza di wide bodies nel mercato internazionale?”

Risponde con risolutezza il Prof. Giuseppe Arrigo, noto esperto di trasporto aereo:

Il nuovo vettore decollerebbe pertanto il 15 ottobre con soli 52 aerei, di cui appena 7 di lungo raggio, meno della metà dei 115 velivoli totali che volavano nella flotta dei commissari straordinari alla fine del 2019. Date le sue ridotte dimensioni Ita rinuncerebbe al 57 per cento degli slot di Alitalia su Fiumicino, al 15 per cento di quelli su Linate e a quasi 8 mila dipendenti su poco meno di 11 mila attuali. Il nuovo vettore acquisirebbe solo una parte del ramo aviation, mentre il ramo d’azienda delle manutenzioni e quello dell’handling sarebbero oggetto di vendita separata da parte dei commissari. Anche il marchio Alitalia e la connessa sigla AZ non transiterebbero automaticamente al nuovo vettore, ma verrebbero messi all’asta.

Come al solito la flotta Alitalia, poi dal 15 ottobre Ita, è stata snellita sempre di più fino a raggiungere le dimensioni di una low cost, tanto da presupporre che il suo mercato non sarà più quello delle altre compagnie di bandiera europee. Tutto questo è inevitabile o si sarebbe potuto optare con soluzioni di più ampio respiro economico e di investimenti nostrani senza lo spauracchio dei teutonici di Lufthansa? Nemmeno a dirlo, il personale subirà dei tagli incredibili, ovvero le assunzioni saranno di 1/3 dell’attuale forza lavoro, a sua volta già decimata da passate gestioni. Sono veramente delle operazioni di rilancio? Oppure dietro c’è la decisione delle nostre forze politiche di chiudere una dolorosa e perdente “partita”, facendo scomparire Alitalia dalla memoria storica e dai “radar” della cronaca italiana?

Il governo Draghi ha infatti avallato l’idea degli esperti e consulenti dei vari settori interessati, a procedere con delle modalità che fanno pensare che più che una “cessione di ramo d’azienda” ci potrebbe essere una forma ibrida di compravendita, collegata allo strano organismo che è fuoriuscito dalle stanze del MEF. La parte legislativa e l’assoluta forma atipica creata ad hoc per favorire Ita è ampiamente spiegata sempre dal Prof. Arrigo:

Ma al di là di quelle economiche, vi sono anche rilevanti criticità giuridiche, facilmente rinvenibili nelle norme ad hoc che regolano il passaggio da Alitalia a Ita incluse nel decreto legge n. 99 del 30 giugno.

Dalla loro lettura complessiva se ne possono desumere due principi generatori: il primo è che tutti sono eguali davanti alla legge, ma Ita è molto più uguale; il secondo, corollario del primo, è che l’attuale gestione pubblica di Alitalia in amministrazione straordinaria diventa, con le nuove norme, uno strumento esclusivo per la realizzazione dei piani di Ita, a essa completamente subordinata. Ma il fatto che l’attuale Alitalia sia oggetto di una gestione pubblica e che anche Ita sia pubblica non giustifica in alcun modo il corto circuito normativo: i commissari di Alitalia sono venditori dei suoi asset e Ita non è che un potenziale compratore, dunque una controparte, contrapposta e con interessi divergenti rispetto all’amministrazione straordinaria. Il fatto che la Commissione europea autorizzi Ita a comprarsi una parte di Alitalia, anche a trattativa diretta, non implica ovviamente che i commissari di Alitalia siano obbligati a vendere quei pezzi. Potrebbero avere alternative migliori, relative a offerenti migliori, disponibili a pagare di più o a comprarsi un perimetro aziendale più ampio. È vero che in oltre quattro anni l’amministrazione straordinaria ha emanato diversi bandi di vendita, nessuno dei quali ha avuto buon fine. Tuttavia, si può avere qualche dubbio sul fatto che la ricerca sia stata effettuata con la massima diligenza. Almeno un soggetto che era seriamente interessato ad acquistare l’intera azienda, senza tagli né esuberi – il fondo americano Cerberus – non ha trovato una grande accoglienza e senza informazioni chiave per poter formulare un’offerta vincolante si è dovuto ritirare all’inizio del 2018. Il diritto delle crisi d’impresa chiede ai commissari di tutelare primariamente i diritti dei titolari di crediti incagliati nell’insolvenza, realizzando il più possibile dalla cessione degli asset aziendali – i quali, continuando a funzionare e produrre nell’ambito dell’amministrazione straordinaria, dovrebbero valere complessivamente di più della somma di singoli attivi inerti.

Distogliere i commissari dalla loro missione naturale per porli al servizio di uno specifico aspirante acquirente, in questo caso la new company Ita pubblica, è dunque una perversione giuridica, realizzata attraverso diverse previsioni dell’articolo 6 del decreto legge 99. Esso stabilisce infatti che l’amministrazione straordinaria provvede “anche mediante trattativa privata, al trasferimento, alla (nuova) società(…) dei complessi aziendali individuati nel (suo) piano”. Essi inoltre “pongono in essere le ulteriori procedure necessarie per l’esecuzione del piano industriale medesimo”, si presume indicate dal piano stesso.

Con queste norme, l’amministrazione straordinaria da controparte di un potenziale acquirente parziale dei suoi asset si trasforma in esecutore dei suoi piani, avendo essi ricevuto l’imprimatur della Commissione europea. Dunque, una volontà specifica dell’Ue, non una sua norma, diviene prevalente rispetto al diritto interno. Ma la Direzione concorrenza della Commissione europea ha solo detto ciò che Ita può comprare senza nuocere alla concorrenza sul mercato, non ciò che i commissari, che non si occupano di concorrenza ma di crisi d’impresa, debbano vendere, non avendo autorità di alcun tipo su di loro.

La società commissariata ha cessato dal 25 agosto di vendere biglietti per voli dal 15 ottobre, e nelle prime ore del 26 sono partite le vendite di Ita. Dal 15 ottobre inoltre decollerà Ita, che nel frattempo dopo aver ottenuto il certificato operativo e la licenza avrà acquistato dai commissari gli asset relativi all'attività di volo.

E sin qui tutto regolare, ma la cosa più ambigua è che dal 26 agosto Ita o quello che potrebbe diventare, ha creato un apposito sito in cui riceve le candidature per le nuove assunzioni, dove per questioni di “discontinuità” potra’ candidarsi chiunque avesse i “requisiti”. Come hanno preso i dipendenti in procinto di finire in cassa integrazione, la decisione di questo passo non basato su nessun tipo di accordo, che almeno desse priorità ai lavoratori AZ? Diremmo in maniera molto negativa, generando tra popolazione naviganti e di terra il panico più assoluto, già impressionata da dati spaventosi.

Secondo gli ultimi numeri dati dall'azienda, infatti saranno assunti 2.800 dipendenti (quando il piano industriale indicava un range tra i 2.750 e i 2.950), dei quali 1.550 naviganti e 1.250 di terra. A parte la forte delusione di un gruppo di dipendenti già vessato dalle passate gestioni, cosa significherà per la nuova Ita e per l’Italia un’azienda che genera un quantitativo enorme di cassaintegrati e di pensioni anticipate? Possibile che non ci fosse un’alternativa e un’altra prospettiva che potesse distribuire i 3 miliardi messi a disposizione dallo Stato italiano? L’economia delle imprese nazionali segna con Alitalia un ulteriore passo verso il ridimensionamento dell’importanza strategica del trasporto aereo, volano fondamentale per l’altro settore chiave: quello turistico.

Si teme sempre di più un indebolimento del nostro Paese su scala internazionale, e ci fa prospettare il futuro dell’Italia come membro europeo, sempre più limitato ad un livello inferiore, rispetto all’importanza e ruolo, che aveva nel momento i cui l’Unione Europea era sorta.

Addio Al-Italia. 

Intervento a cura di Monia Manzo