Le cose per la "nuova" Alitalia non stanno andando molto bene

Sono passati tre mesi da quel primo volo Milano-Bari che ha sancito il debutto di Ita Airways, la compagnia aerea nata dalle ceneri di Alitalia. Come stanno andando le cose? Dallo scorso 15 ottobre ad oggi è passato esattamente un trimestre, ed il primo bilancio non è certo entusiasmante. Certo, da detto che il tempismo con cui il nuovo vettore ha deciso di presentarsi al mondo non è stato proprio ''fortunato''. Anzi, da ottobre ad oggi l'emergenza sanitaria non ha fatto che aggravarsi, soprattutto dopo la comparsa della variante Omicron, con tutto il settore del trasporto aereo che ha inevitabilmente pagato il prezzo dell'impennata di contagi: voli cancellati, passeggeri a terra e compagnie in crisi. 

Ita, il primo bilancio

Dopo circa tre mesi di attività la compagnia ha registrato 86 milioni di euro di ricavi, il 50% in meno rispetto a quando previsto dal piano industriale, ha trasportato 1,26 milioni di passeggeri e tenuto in cassa oltre 400 milioni di euro dei 700 versati dal Tesoro. Dati che non fanno strabuzzare gli occhi, influenzati negativamente anche dall'impatto della pandemia: che soltanto tra dicembre e gennaio i voli cancellati sono stati 849. Ma se Ita ''non decolla'' non è soltanto colpa del covid: dalla perdita della continuità territoriale con la Sardegna, alle problematiche legate ai dipendenti Alitalia, sono diversi i fattori che hanno condizionato il primo trimestre della nuova compagnia di bandiera. 

Le cause di un avvio stentato

A tracciare il primo bilancio durante una lunga audizione davanti alla Commissione Trasporti della Camera sono stati i vertici della compagnia, Alfredo Altavilla e Fabio Lazzerini. Il presidente esecutivo e l'amministratore delegato hanno evidenziato come il debutto di Ita sia avvenuto in uno scenario che si è andato via via complicando, a causa di diversi fattori: ''Uno la pandemia, che ha avuto riflessi sui voli internazionali e intercontinentali. Non abbiamo vinto il bando di gara per la Sardegna, assegnato ad una compagnia low cost ed invece era nel piano industriale. In più, non abbiamo potuto avviare la campagna pubblicitaria per la vendita dei nostri biglietti fino al 10 di ottobre''.

La compagnia ha dovuto fare i conti anche con i rincari: "Il prezzo del carburante è aumentato del 15% e il tasso euro-dollaro è peggiorato del 5%". Ma estremamente positive sono le notizie sulla cassa. Noi abbiamo chiuso l'anno con una cassa di oltre 400 milioni di euro, in miglioramento di 250 milioni rispetto alle previsioni del business plan".

"Noi - ha spiegato l'ad Lazzerini - abbiamo avuto una crescita costante delle prenotazioni e di biglietti venduti. Da ottobre in poi abbiamo avuto crescite molto rilevanti di prenotazioni e biglietti venduti settimana su settimana. Con medie del 50-60% di crescita settimana su settimana. Ma da metà dicembre la variante Omicron e la chiusura di alcuni paesi hanno immediatamente impattato sull'andamento delle vendite dei biglietti. Inoltre, fin da subito siamo intervenuti sulla capacità al mercato per evitare di volare con aerei riempiti al 20-30% per assenza di traffico. Nei mesi di dicembre e gennaio abbiamo cancellato 849 voli, pari al 7,4% dei voli in programmazione sul mercato internazionale, che è stato più impattato dalla pandemia".

La ''perdita'' della Sardegna

Un altro fattore che ha contribuito al deficit di ricavi rispetto a quanto previsto dal piano industriale è la mancata aggiudicazione dei voli in continuità territoriale per la Sardegna. I collegamenti con la Penisola sono finiti sotto il controllo della compagnia spagnola Volotea, che si è aggiudicata la procedura negoziata. Partendo da una base d'asta di 37 milioni di euro, Ita aveva messo sul tavolo 28,4 milioni, con un ribasso di 8,5 milioni, offerta poi superata da quella del vettore low cost: 21 milioni di euro, ben 15,9 in meno rispetto alla cifra di partenza e 7,3 rispetto alla proposta di Ita. 

La compagnia spagnola ha vinto la concorrenza con un'offerta molto più vantaggiosa, con un ribasso del 41,6%, aggiudicandosi così i voli di continuità territoriale per la Sardegna, in particolare quelli tra i tra scali sardi, Alghero-Fertilia, Cagliari-Elmas, Olbia-Costa Smeralda e gli aeroporti della penisola Milano-Linate e Roma-Fiumicino.

Il futuro e la ricerca di un partner

Per far fronte all'emergenza causata dall'epidemia, la ''nuova'' Alitalia sembra intenzionata a cercare una solida alleanze, una notizia confermata anche da Altavilla: "E' necessario integrare Ita all'interno di una alleanza con condizioni di pari dignità, a differenza di quanto è avvenuto in passato, perché questa sia una soluzione industriale di lungo periodo che garantisca crescita e risultati economici positivi. Siamo percepiti, dai soggetti che si stanno proponendo, come la compagnia aerea più competitiva in termine di base-costi che c'è in questo momento in Europa, siamo flessibili per definizione e abbiamo un dimensionamento di flotta e di network che si presta molto facilmente all'integrazione all'interno di un soggetto più grande e questo è il motivo che ci rende particolarmente appetibili".

D'altronde, l'attuale flotta di Ita non è all'altezza dei colossi che dominano il mercato, e non lo sarà neanche nel 2025, quando gli aerei saranno il doppio. Da qui nasce la necessità di trovare un partner, un'operazione complessa, che i vertici della compagnia puntano di ''chiudere'' entro la prima metà dell'anno. Il nome più caldo è quello di Lufthansa, con il modello tedesco che sembra piacere ai vertici di Ita, mentre l'alternativa principale rimane l'alleanza SkyTeam, che fa capo a Delta Air Lines negli Stati Uniti e a Air France-Klm. 

L'occupazione e la ''Croce Rossa'' di Alitalia

Un quadro già abbastanza complesso e incerto, a cui va ad aggiungersi la polemica sull'occupazione. Nonostante le richieste dei sindacati, la nuova compagnia non ha allargato le assunzioni agli ex lavoratori Alitalia. Durante l'udienza alla Commissione Trasporti della Camera il presidente esecutivo di Ita, Alfredo Altavilla ha risposto senza mezzi termini sull'argomento: "Io faccio il presidente di Ita Airways e non gestisco l'amministrazione straordinaria di Alitalia. Non è un problema mio. Non mi interessa quello che succede a quelle persone. Perchè altrimenti non diventiamo più un'azienda che deve stare sul mercato, ma una Croce Rossa dei dipendenti della vecchia Alitalia. E non ho intenzione di esserlo".

"Abbiamo interrotto - ha aggiunto Altavilla - le procedure di assunzione a causa della riduzione del traffico aereo e quindi queste persone non servivano. Visto che si tratta di soldi dei contribuenti, ho fatto valutare al 31 dicembre la differenza tra 2.800 assunti, che era il numero massimo che ci consentiva l'Unione Europea, e i 2.235 che oggi abbiamo a libro paga. Abbiamo risparmiato 17 milioni di euro che sarebbero stati soldi persi dai contribuenti". 

In coda alla lista dei vari nodi da sciogliere c'è infine quello legato alla ara aperta per gli asset dell'handling della manutenzione della vecchia Alitalia: "Sui bandi di handling e manutenzione - ha chiarito Altavilla - chiederemo accesso in data room venerdì e da quel momento di entrare nel concreto nelle negoziazioni, che abbiamo già avviato con potenziali partner. Noi siamo interessati ad assicurare i nostri aeroplani un servizio di handling e di manutenzione a costi competitivi con il mercato. Vale a dire che non siamo interessati ad andare a sfidare i grandi giganti del settore handling e manutenzione in giro per il mondo".

Un quadro complesso su cui influiscono diversi fattori, alcuni incontrollabili come la pandemia. Ma se il decollo è stato ricco di ostacoli, il ''meteo'' per il resto del volo prevede turbolenze.