Tav, l'analisi costi benefici miope che dimentica futuro e ambiente

L'analisi costi benefici in sé è uno strumento, piegarlo come è stato fatto nel caso della Tav alla convenienza non solo è cinico, ma miope. L’analisi costi-benefici, fondamentale per ogni investimento strategico, non è per nulla scientifica, anzi è spesso manipolabile, proprio dai vertici.

La commissione incaricata dal Ministro delle infrastrutture Danilo Toninelli di redigere una stima sulla convenienza del nuovo traforo ferroviario per ammodernare la tratta che collega Torino a Lione ha presentato un documento pubblicato oggi dal Mit che non solo non fornisce una stima certa - per sua stessa ammissione - ma le stesse variabili prese in considerazione dai tecnici lasciano spazio a dubbi.

Primo fra tutti il senso del documento è racchiuso in poche righe che non solo risultano miopi, ma per di più antistoriche: la commissione del Mit sconsiglia di non fare la nuova ferrovia perché lo Stato avrebbe da perdere gli introiti delle accise sui carburanti (che Lega e 5 stelle aveva più volte annunciato di voler cancellare come scritto nel contratto di governo) e pedaggi autostradali.

Perché cancellare la Tav è un costo che l'Italia non può permettersi

Un po' come dire che lo Stato ci guadagna a tenere su strada i  2-3 mila tir al giorno che trasportano merci da e per la Francia (e l'Europa) piuttosto che mettere i container su treni con conseguente abbattimento di Co2 e polveri sottili. Secondo i burocrati ogni tonnellata di Co2 in meno vale 90 euro di benefici e 400 euro di costi. Con tanti saluti all’ambiente e festa per petrolieri e concessionari.

Ridurre l'analisi costi benefici a un cieco computo di soldi e conti dello Stato dimentica il futuro. Un po' come se l'Autostrada del Sole fosse stata cancellata dall'analisi costi-benefici perché negli anni Cinquata non era certificabile il boom economico. Anzi: fu proprio anche grazie a quella infrastruttura che il Paese iniziò a correre. 

Per dirla come l'ex ministro delle infrastrutture Graziano Delrio "con questo metodo non avremmo mai avuto l'autostrada del Sole ne' l'Alta velocità ferroviaria Napoli-Milano".

La politica quando non è miope scommette sullo sviluppo del Paese e non usa la scusa della recessione per giustificare l'immobilismo. Senza una politica del futuro un Paese non cammina e restare fermi significa perdere competitività. 

L'analisi costi benefici lo scrive: la barriera alpina è un costo per il commercio italiano, 50 euro a tir. 

"Il beneficio economico per i flussi che a seguito della realizzazione dell’opera opterebbero per il modo di trasporto ferroviario, equivalente a circa 50 euro per veicolo pesante, potrebbe essere parimenti conseguito riducendo per un pari importo i pedaggi previsti per l’utilizzo dei trafori del M. Bianco e del Fréjus che, al pari di quelli sulla rete ordinaria, laddove superano la tariffa efficiente (ossia nella maggior parte delle tratte di rete non limitrofe alle aree metropolitane), costituiscono una forma di tassazione impropria degli scambi commerciali con l’estero."

Fino a qui ci siamo fermati a sottolineare il tema delle merci da sempre il reale volano della Tav che avrebbe dovuto permettere di superare l'infrastruttura esistente che andrà comunque ammodernata. I costi per la messa in sicurezza della linea storica sommati a quelli per "tappare il buco" di 7 chilometri nella Val di Susa ad una prima analisi arrivano già ad oltre un miliardo e mezzo. 

Se apriamo il capitolo passeggeri la stessa analisi costi benefici stima che l'opera apporti un beneficio "positivo pari a 1,3 miliardi". Una nuova linea che collega l'Italia all'Europa: un'alternativa di comunicazione che il Paese agogna come dimostra il semplice fatto che con il crollo del Ponte Morandi Genova e l'Italia si sono resi conto della fragilità della rete che manca inoltre di alternative.

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Al computo di 5,7 miliardi che l'analisi pubblicata dal Mit mette in evidenza come maggiori costi rispetto ai benefici, vanno poi sottratti i contenziosi che nasceranno con la Francia e i fondi già versati dall’Unione europea che potrebbero essere richiesti in restituzione.

Costi che gli stessi burocrati ammettono di non poter calcolare. "Molteplici profili evidenziati non consentono di determinare in maniera netta i costi in caso di scioglimento". Solo per le penalità per la risoluzione del contratto con la Francia si stimano 81 milioni di euro. La Francia potrebbe inoltre esercitare il diritto di rivalsa per le indagini geologiche per oltre 400 milioni di euro (e visti i rapporti con il governo gialloverde c'è da scommettere che chiederanno indietro ogni spicciolo). All'Europa l'Italia dovrebbe restituire 535 milioni di euro.

La relazione stima “il costo del contenzioso in un range che può arrivare a un massimo del 30% dell’ammontare complessivo dei costi quantificati” che è cifrato in 9,6 miliardi. Insomma il costo dello stop all’opera potrebbe lievitare da 1,3 miliardi di euro fino a 4,2 miliardi.

Non 7 miliardi quindi, e neppure i 5,7 miliardi di extracosti che tengono conto della chiusura del buco e dell'ammodernamento della linea storica: qui si discute di un miliardo e spiccioli tenendo conto che i soldi eventualmente risparmiati per il ministro Toninelli andrebbero spesi in altro modo (metro 2 a Torino su tutto).

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Ma non è finita qua. Come spiega l'ex senatore Stefano Esposito l'analisi costi benefici della task force del professor Marco Ponti (professore in pensione di Economia applicata al Politecnico di Milano) gonfierebbe i costi: il costo per l'Italia infatti riporta 5,5 miliardi quando è in realtà di 3 miliardi mentre la differenza è coperta dai contributi dell'Unione Europea (40%).

L'analisi costi benefici inoltre non tiene conto del costo del blocco dei cantieri: "Si brucerebbero 50mila posti di lavoro" afferma la deputata di Forza Italia, Benedetta Fiorini, segretario della Commissione Attività produttive della Camera.

Come spiega anche il segretario generale della Uil Carmelo Barbagallo nell'analisi mancano i benefici che arrivano dallo sviluppo dell'occupazione e dal collegamento con l'Europa.

"Ci opporremo con ogni mezzo a una eventuale decisione del governo di sospendere l'opera'' spiega Franco Turri, segretario generale della Filca-Cisl. ''L'analisi sulla Tav è sbagliata perché non si esprime sulla sua utilità, e soprattutto non guarda in prospettiva".

"La Tav, però, è fondamentale: non solo per avvicinare il Paese all'Europa, ma anche per rimettere in moto il settore dell'edilizia, che rischia di scomparire sotto i colpi di una crisi ultradecennale che ha decimato lavoratori e aziende. Il governo, quindi, valuti bene il da farsi, perché ci sono priorità per il Paese e la Tav è sicuramente tra queste. Se qualcuno pensa di recuperare consensi bloccando i cantieri, dovrà fare i conti con il mezzo milione di operai che verrebbero impiegati se ripartissero tutte le opere già finanziate''.

Dal canto suo il presidente di Confindustria Genova, Giovanni Mondini, polemizza: "Così non si va da nessuna parte. Se ogni volta che c'è un nuovo governo si mettono in discussione le infrastrutture progettate e finanziate, si perdono credibilità e investimenti. Solo a pensare quante analisi costi-benefici sulla Tav sono state realizzate...".

Tav, cosa succede adesso?

Se il ministro delle infrastrutture Danilo Toninelli assicura che la decisione del governo sarà presa collegialmente, il capogruppo della Lega Riccardo Molinari, ospite di SkyTg24 torna a proporre il referendum: "Non è il Vangelo. Prima di mandare a monte la Tav ci penserei bene, e comunque l'ultima parola in questo caso spetterebbe ai cittadini".

La voce più consistente dei costi sia il mancato introito di pedaggi e accise sui carburanti: osservo che se siamo ecologisti e dunque vogliamo spostare le merci dalla gomma alla rotaia, mi sembra strano che come danno si calcoli il mancato gettito autostrade e benzina".