Il biglietto a nove euro è stato un successo? L’esperienza va replicata o forse è il caso di pensare ad altro? Lanciata all’inizio di giugno e valida per tre mesi, l’iniziativa è stata molto apprezzata proprio per la sua semplicità: con nove euro si acquista un biglietto mensile valido su tutto il territorio tedesco. Si possono usare i mezzi pubblici cittadini e i treni regionali: un modo per andare in vacanza risparmiando o, semplicemente, andare a lavoro usando bus e metro.

Per ora si parla di successo: più di trentuno milioni di biglietti venduti. Buoni anche i dati dell'Ufficio nazionale di statistica: rispetto al giugno 2019 il trasporto su rotaia è aumentato a giugno 2022 di oltre il quaranta percento, mentre a maggio quando l’iniziativa non era stata lanciata c'era stato un aumento di appena il tre percento. Riscontrata anche un "moderata" diminuzione dell'uso dell'automobile. Ma dal Governo fanno sapere che è ancora prematuro festeggiare. Il numero dei biglietti è certamente importante ma non è tutto. Servirà uno studio più approfondito, già programmato, per capire se e in che misura l’iniziativa ha contributo a modificare le abitudini di viaggio dei tedeschi.

Certamente è il caso di essere prudenti, ma si può senz’altro affermare che il Governo ha messo insieme un progetto con il quale tenere insieme la questione sociale con quella “verde”: contribuire a trasformare l’economia del paese e renderla più "ecologica" e contemporaneamente dare una mano a chi è colpito dall’aumento dei prezzi provando a ripensare radicalmente il diritto alla mobilità.

L’iniziativa aveva e ha, infatti, due obiettivi: da un lato intervenire in un momento in cui l’inflazione comincia a farsi sentire e per arrivare a fine mese occorre tirare la cinghia più del solito. Il biglietto a nove euro rappresenta un aiuto diretto che alleggerisce, di molto, il conto mensile di singoli e famiglie. Per dare un’idea del risparmio: a Berlino l’offerta per appena quattro viaggi sui mezzi costa di solito nove euro e quaranta. Non è difficile capire, quindi, perché l’iniziativa sia stata tanto apprezzata: con appena nove euro al mese si usano i mezzi pubblici e magari si fa una scampagnata nel weekend.

Dall’altro, però, l’obiettivo era anche "verde", vale a dire provare a spingere quante più persone, soprattutto tra i pendolari, a lasciare l’automobile a casa e ad usare i mezzi pubblici. E, ovviamente, proprio su questo aspetto, ci si divide per capire cosa fare da settembre in poi. La VDV, che raccoglie oltre seicento aziende del trasporto pubblico, ha proposto di continuare l’iniziativa con un biglietto valido in tutta la Germania per sessantanove euro mensili. Il Governo per ora tace e continua a rinviare all’analisi dettagliata dell’iniziativa estiva. Sessantanove euro al mese in alcuni casi non cambierebbero di molto le abitudini di pendolari e lavoratori: la possibilità di viaggiare in tutto il paese con un biglietto può essere interessante in estate o comunque durante le vacanze, ma per cambiare davvero il modo con cui quotidianamente si va a lavoro occorre un approccio diverso. La proposta della VDV, invece, già a molti appare poco appetibile e socialmente inutile.

La politica ha già iniziato a discutere: c’è chi chiede di continuare con questo esperimento a nove euro oppure c’è chi propone di riprendere una vecchia idea, quella di un biglietto annuale di trecentosessantacinque euro, un euro al giorno per il trasporto pubblico. È proprio qui che nascono i problemi. Perché, da qualunque parte si voglia cominciare a discutere, appare chiaro che servono soldi. E tanti.

L’iniziativa è costata due miliardi e mezzo di euro (ma i Länder, sui quali si scaricano i costi del trasporto locale, chiedevano un investimento più consistente), capire se e come rifinanziarla tocca due aspetti non semplici. Da un lato, il successo dell’iniziativa sin qui non deve ingannare: vendere più biglietti non significa necessariamente più persone sui mezzi e auto lasciate a casa. Per questo servono più linee, più mezzi, più corse. Vale a dire altri investimenti. Le polemiche di inizio giugno sui treni regionali che scoppiavano perché letteralmente assaliti da troppi passeggeri erano certamente pretestuose (si trattava di un weekend con un “ponte lungo” per alcune festività che genera problemi simili ogni anno) ma segnalavano comunque una contraddizione: se l’iniziativa ha successo, vale a dire se spingerà più persone a lasciare a casa l’automobile, i treni saranno più affollati e, per evitarlo, le linee vanno potenziate e integrate (nei collegamenti, ad esempio, tra treni regionali e metropolitane cittadine). E questo significa che Federazione, Länder e comuni dovranno intervenire: non bastano solo iniziative come un biglietto scontato su tutto il territorio, occorre pure che le linee, in particolare quelle regionali, siano affidabili. E qui, le Ferrovie tedesche negli ultimi anni hanno fatto registrare prestazioni sempre meno soddisfacenti per non dire molto deludenti. Dunque, oltre ai miliardi in più per sostenere il proseguimento dell’iniziativa (in quale formula è tutto da scoprire) servirà un impegno per trovare risorse che vadano in quest’altra direzione.

Questo spiega la generale ritrosia del Governo a spiegare come intende portare avanti l’impegno di fare del trasporto pubblico una colonna della trasformazione verde della Germania. La coalizione dovrà infatti trovare una quadra al suo interno, con il ministro delle finanze Lindner (e a i trasporti il suo collega di partito Volker Wissing) intenzionato a rispettare il mandato che si è dato di tenere i conti in ordine. Vale a dire spendere il meno possibile. Questo significa anche obbligare i Länder a rispettare precisi impegni di bilancio. Un mandato difficilmente compatibile con una coalizione che si è ripromessa di rivoltare il paese e renderlo più moderno. La Zeitenwende annunciata dal Cancelliere Scholz comincia anche qui.