Domenica, 17 Ottobre 2021
Auto e moto

Ferrari SF90 Spider, la supercar cabrio più potente di sempre

La prima vettura ibrida con tetto rigido ripiegabile (RHT) della line-up Ferrari è in grado di esaltare come nessun'altra le emozioni di guida en plein air

La Ferrari SF90 Spider, versione cabrio della SF90 Stradale, è stata presentata con un evento digitale dedicato che ha permesso ai Ferraristi di tutto il mondo di assistere in anteprima una serie di contenuti esclusivi riguardanti l'auto e alcuni dettagli del suo sviluppo.

La SF90 Spider, prima spider PHEV di serie del Cavallino Rampante, si pone come nuovo riferimento in termini di performance e innovazione rispetto alla gamma della Casa di Maranello e alla produzione dell'intero settore automotive. La vettura eredita dalla SF90 Stradale la sua impostazione estrema da supercar di gamma e le sue prestazioni da primato, riuscendo nell'impresa di incrementarne il piacere di guida e la fruibilità grazie all'ultima versione del tetto rigido ripiegabile RHT. La SF90 Spider è quindi l'auto ideale per tutti coloro che aspirano al massimo livello di tecnologia Ferrari senza rinunciare alla versatilità e alle emozioni di guida en plein air garantite dall'architettura RHT.

Anche la SF90 Spider è dotata di tetto rigido ripiegabile a scomparsa RHT (Retractable Hard Top), soluzione che consente ottimo isolamento termico e acustico in configurazione coperta, assenza di deformazioni alle alte velocità e massima abitabilità grazie alla doppia curvatura. Il tetto si apre e si chiude in soli 14 secondi anche a vettura marciante grazie alla compattezza, semplicità e leggerezza del sistema. La chiave di volta del successo dell'RHT Ferrari, introdotto nel 2011 sulla 458 Spider e da allora costantemente evoluto, è stata l'innalzamento della linea di separazione fra corpo vettura e tetto; il volume occupato da quest'ultimo è così limitato a soli 100 litri rispetto ai tradizionali 150-200. L'uso dell'alluminio ha permesso un risparmio di circa 40 kg rispetto alle soluzioni a tetto rigido tradizionali. Il lunotto in vetro regolabile elettricamente in altezza garantisce poi un comfort ottimale nell'utilizzo en plein air, anche alle alte velocità.

Al pari della SF90 Stradale, anche sulla SF90 Spider viene proposto un allestimento aggiuntivo disponibile su richiesta per chi intende estremizzarne l'impostazione corsaiola. L'Assetto Fiorano si differenzia dall'allestimento standard per una serie di contenuti esclusivi, tra cui ammortizzatori Multimatic derivati dall'esperienza del Cavallino Rampante nelle competizioni GT con regolazione ottimizzata per l'utilizzo in pista; impiego di materiali ad alte prestazioni (come fibra di carbonio e titanio) che alleggeriscono la vettura di 21 kg; spoiler posteriore in fibra di carbonio; pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2 omologati per l'uso stradale e studiati per migliorare la performance in pista in condizioni di asfalto asciutto, dotati di mescola più morbida e di un numero inferiore di scanalature; e una livrea bicolore dedicata (opzionale) che accentua ulteriormente la vocazione racing della vettura.

Powertrain

Per la prima volta su una Ferrari spider di gamma, la SF90 Spider propone un'architettura ibrida plug-in in cui il motore endotermico è integrato a due motori elettrici all'anteriore, che costituiscono il sistema RAC-e (Regolatore Assetto Curva Elettrico), e uno al posteriore, derivante dall'esperienza maturata dal Cavallino Rampante in Formula 1 e che ne eredita il nome MGUK (Motor Generator Unit, Kinetic). La sinergia tra motore endotermico e motori elettrici permette di raggiungere la potenza massima di 1000 cv e di posizionare SF90 Spider al vertice non solo della gamma della Casa di Maranello, bensì dell'intera categoria.

L'architettura del powertrain è definita da un motore endotermico V8 turbo, dal cambio DCT a 8 rapporti con Ediff, dall'assale elettrico anteriore RAC-e dotato di due macchine elettriche indipendenti che svolge anche la funzione di propulsione esclusiva in marcia elettrica, dalla macchina elettrica MGUK posizionata tra motore e cambio, dalla batteria ad alto voltaggio e dall'elettronica di potenza (inverter) per la gestione dei motori elettrici.

Grazie ai suoi 780 cv (e 195 cv/l di potenza specifica), il motore termico della SF90 Spider supera di 60 cv qualsiasi altro V8 turbo mai realizzato da Ferrari. Per ottenere questo risultato, i tecnici di Maranello si sono concentrati sulla riprogettazione dell'impianto di aspirazione e scarico. Al fine di migliorare la fluidodinamica interna, tutti i condotti sono stati quasi allineati in orizzontale all'altezza delle teste motore, il gruppo turbocompressore è stato abbassato e la linea di scarico è stata portata più in alto. Tale razionalizzazione ha portato, tra l'altro, all'abbassamento del baricentro e al contenimento del peso complessivo, grazie anche all'utilizzo dell'Inconel® per il condotto di scarico.

Il nuovo cambio con architettura a doppia frizione in bagno d'olio, lanciato sulla SF90 Stradale, dispone di 8 rapporti. L'ottimizzazione del layout, dovuta all'adozione di un carter secco e al compattamento del gruppo frizione del 20% rispetto al cambio a 7 marce, ha permesso di ridurre l'altezza di installazione in vettura di 15 mm con relativo abbassamento del baricentro meccanico. Nonostante il rapporto aggiuntivo e il limite di coppia massima di 900 Nm (superiore del 20% rispetto al 7 rapporti) è stato possibile ridurre il peso di 10 kg rispetto al cambio a 7 rapporti. La frizione migliora le prestazioni del 35% rispetto all'applicazione precedente e trasmette coppie dinamiche massime in cambiata di 1200 Nm. Grazie all'idraulica di nuova generazione i tempi di riempimento frizione sono diminuiti del 30% e i tempi totali di cambiata sono pari ad appena 200 ms, il 30% in meno.

Nella riprogettazione dell'impianto di scarico, grande attenzione è stata posta al sound del motore, uno degli ingredienti fondamentali del piacere di guida di ogni Ferrari. Grazie all'introduzione del sistema a tubo caldo che permette un miglior trasferimento del sound all'interno dell'abitacolo è stato possibile ampliare l'intervallo di frequenze e ordini motore, migliorando qualità del sound a bordo e intensità al crescere dei giri rispetto ai precedenti V8 Ferrari.

I flussi energetici principali del sistema ibrido della SF90 Spider possono essere suddivisi in due macro-aree:

Erogazione, basata sulla pressione del pedale dell'acceleratore da parte del pilota. L'erogazione viene elaborata dai sistemi di controllo motore e di controllo dell'ibrido ed è costantemente monitorata dai sistemi di controllo elettronico. Le sue modalità possono essere suddivise in: 

- Marcia elettrica affidata al solo assale anteriore (modalità FWD)

- Marcia ibrida affidata al motore termico e al MGUK (configurazione RWD)

- Marcia ibrida 4WD in cui l'assale anteriore elettrico viene attivato on-demand dal controllore per la trazione in uscita curva e il recupero di energia in frenata 

Recupero, gestito dal controllore del sistema ibrido utilizzando tre strategie: 

Frenata rigenerativa, disponibile su entrambi gli assi sia in condizioni di frenata standard che in presenza di ABS
Recupero in rilascio (overbraking) su entrambi gli assi in condizioni di rilascio pedale acceleratore, gestito in modo indipendente sulle ruote anteriori
Ricarica della batteria mediante gestione del punto di funzionamento di motore termico e motore elettrico posteriore (MGUK)

In condizioni normali di frenata, la priorità viene attribuita al recupero di energia tramite l'utilizzo dei motori elettrici: l'impianto frenante idraulico interviene a sostegno di quello elettrico in caso di decelerazione improvvisa. Alle alte velocità (e alle marce alte) il contributo congiunto delle macchine elettriche, in condizioni di grip elevato, contribuisce alla riduzione dei tempi di reazione del motore termico, migliorando così notevolmente l'accelerazione longitudinale e, di conseguenza, le prestazioni complessive della vettura.

Dato il ruolo fondamentale della gestione dell'impianto ibrido nell'esperienza di guida della SF90 Spider, il tradizionale Manettino viene affiancato da un selettore per la gestione dei flussi energetici denominato eManettino, gestisce i flussi di potenza da e verso la batteria e la modalità di trazione. Vi sono quattro modalità selezionabili:

eDrive: il motore termico è spento e la trazione è affidata all'assale anteriore elettrico; in questa modalità è possibile percorrere fino a 25 km con batteria (da 7,9 kWh) completamente carica, il che è l'ideale per la marcia urbana o le situazioni in cui il rombo del V8 Ferrari può rappresentare un problema; il limitatore di velocità a 135 km/h consente la piena fruibilità della vettura anche su percorsi extra-urbani

Hybrid: modalità volta a ottimizzare l'efficienza del sistema. È la logica di controllo a decidere autonomamente se accendere o spegnere il motore termico, che se acceso può lavorare alla massima potenza garantendo prestazioni elevate. La potenza dei motori elettrici viene limitata per ridurre il consumo di batteria

Performance: il motore termico viene mantenuto sempre acceso e viene privilegiato il mantenimento della carica della batteria rispetto all'efficienza, così da garantire piena disponibilità di potenza; anche in questo caso la potenza elettrica è limitata per ridurre il consumo di batteria. Questa modalità è ideale per ogni situazione in cui si intenda privilegiare il fun-to-drive

Qualify: permette il raggiungimento dei 1000 cv di potenza massima del sistema, in quanto anche ai motori elettrici viene consentito di lavorare alla loro massima potenza. La logica di controllo privilegia l'ottenimento delle massime prestazioni rispetto al mantenimento della carica della batteria.

Dinamica veicolo

Per sfruttare al massimo le capacità del powertrain della SF90 Spider, i tecnici hanno sviluppato un sistema di dinamica veicolo in grado di garantire miglioramenti non solo in termini di prestazione pura, tempo sul giro, piena fruibilità e fun-to-drive a piloti di ogni livello. L'architettura ibrida ha richiesto una precisa integrazione tra le numerose logiche di controllo presenti in vettura, tra cui quella relativa all'impianto elettrico ad alto voltaggio (batteria, RAC-e, MGUK, inverter), quella del gruppo motopropulsore e i controlli elettronici del veicolo (trazione, frenata, Torque Vectoring).

Tutte queste logiche sono state racchiuse in un unico sistema di controllo della dinamica veicolo chiamato eSSC (electronic Side Slip Control), le cui principali novità sono riassumibili in tre innovative strategie di regolazione e distribuzione dinamica della coppia motrice e frenante sulle ruote:

- Electronic Traction Control (eTC): gestisce e ottimizza la disponibilità di coppia traente distribuendola sulle singole ruote in funzione delle condizioni di guida

- Torque Vectoring: gestisce la trazione elettrica in curva sulla ruota esterna e interna dell'asse anteriore, in modo da massimizzare la trazione in uscita e rendere più semplice la guida al limite

- Controllo brake-by-wire con ABS/EBD: ripartisce la coppia frenante tra impianto idraulico e motori elettrici, consentendo il recupero rigenerativo in frenata migliorandone performance e feeling

L'introduzione dell'architettura ibrida ha comportato una sfida anche dal punto di vista della gestione dei pesi: sebbene i 270 kg aggiuntivi del sistema ibrido fossero ampiamente compensati dal surplus di potenza erogata (220 cv, con un rapporto peso/potenza del sistema pari a 1,23 kg/cv), è stato necessario un grande lavoro di ottimizzazione e alleggerimento del veicolo per contenerne il peso a 1670 kg e garantire così un rapporto peso/potenza da primato, pari a 1,67 kg/cv; la percezione di peso durante la guida è ulteriormente mitigata dall'assale anteriore elettrico RAC-e che, migliorando notevolmente trazione e stabilità in curva, facilita il raggiungimento del limite e fornisce un alleggerimento equivalente quantificabile in circa 200 kg.

Il telaio è stato completamente riprogettato per sostenere le sollecitazioni derivanti dalla nuova power unit e l'introduzione della trazione integrale. Grazie all'introduzione di tecnologie e contenuti innovativi, quali la paratia tra cabina e motore completamente in carbonio, la rigidezza torsionale del telaio della SF90 Spider è aumentata del 30% rispetto alle precedenti piattaforme senza penalizzare il peso, a tutto vantaggio delle doti dinamiche della vettura.

Aerodinamica

Come la SF90 Stradale ha saputo ridefinire il livello di performance aerodinamica della gamma Ferrari, la SF90 Spider è riuscita a spingere il limite ancora più avanti. I principali obiettivi di sviluppo aerodinamico sono stati il mantenimento, a tetto chiuso, del livello di performance aerodinamiche della SF90 Stradale; la minimizzazione di turbolenze e rumorosità aerodinamica a tetto aperto; e l'ottimizzazione dei flussi nel vano motore.

La sinergia tra Aerodinamica e Centro Stile ha permesso di raggiungere valori di carico ed efficienza ai vertici della categoria utilizzando soluzioni innovative nel puro spirito Ferrari, ricercando cioè nella scultura delle forme la migliore espressione della sportività. I principali contenuti del progetto aerodinamico della SF90 Spider comprendono lo shut-off Gurney (sistema brevettato attivo che varia il carico verticale sul posteriore), i generatori di vortici sul fondo anteriore e i nuovi cerchi forgiati con profilo alare e geometria blown. I risultati in termini prestazionali sono impressionanti: il carico verticale generato in curva a 250 km/h è pari a 390 kg nell'allestimento speciale Assetto Fiorano.

Per consentire al pilota della SF90 Spider di fruire dei suoi 1000 cv in modo efficiente e senza comprometterne i coefficienti aerodinamici è stato fondamentale porre attenzione alla gestione dei flussi di raffreddamento di motore, cambio, aria turbocompressa, pacco batterie, motori elettrici, inverter, sistemi di ricarica e impianto frenante.

Nel vano motore, per esempio, coesistono elementi termici che sviluppano temperature prossime ai 900 °C e componenti elettroniche con specifiche termiche molto stringenti. La presenza della vasca di alloggiamento della capote cambia drasticamente la gestione dei flussi termici nel vano motore: è importante che il flusso caldo diretto verso l'alto venga evacuato correttamente e che il percorso seguito dai flussi caldi non interferisca con i delicati componenti del circuito di elettronica di potenza.

Siccome la presenza della vasca di alloggiamento della capote inibisce la funzionalità degli sfoghi posti subito dietro il tetto della SF90 Stradale, il lunotto della SF90 Spider è dotato di feritoie trasversali accuratamente dimensionate che svolgono la funzione di camino senza interferire con l'aerodinamica della vettura alle alte velocità.

Il motore termico e il cambio vengono raffreddati da due radiatori posti davanti alle ruote anteriori; il flusso di aria calda in uscita da essi viene indirizzato nelle zone laterali del fondo anziché lungo le fiancate, consentendo così un miglior controllo della temperatura del flusso di aria all'ingresso delle prese d'aria davanti alle ruote posteriori, il che aumenta l'efficienza degli intercooler. Macchine elettriche e inverter sono invece raffreddati da un circuito separato il cui radiatore è posto anteriormente ed è alimentato da una presa al centro del paraurti anteriore.

Il circuito di raffreddamento dell'impianto frenante è stato rivisto per soddisfare i requisiti prestazionali della SF90 Spider; per l'anteriore è stata sviluppata una pinza freno con appendice aerodinamica integrata in grado di distribuire in modo efficiente su pastiglie e disco il flusso a elevato contenuto energetico proveniente da una presa d'aria dedicata posta sul paraurti anteriore, subito sotto al faro; i freni posteriori sono ventilati da due prese d'aria sul sottoscocca vicine alle ruote posteriori.

Il livello di carico della SF90 Spider è determinato in gran parte dal sistema attivo brevettato posto sulla coda e denominato shut-off Gurney: al fine di garantire le stesse performance della SF90 Stradale è stato necessario lavorare su volumi e superfici del tetto, in modo tale da gestire la direzione del flusso aerodinamico diretto sul posteriore della vettura. Lo shut-off Gurney è composto da un profilo fisso nella parte posteriore e da uno mobile, dalla forma a cuneo, sull'anteriore. Il sistema è controllato da una sofisticata logica di controllo che, monitorando centinaia di volte al secondo parametri quali velocità, accelerazioni dell'angolo volante e pressione sul pedale del freno, individua le condizioni dinamiche in cui è desiderabile un maggior carico aerodinamico e attiva il sistema, che può assumere due configurazioni:

- Low Drag: i due elementi sono allineati, sospesi sul cofano motore. Il cuneo mobile costituisce una perfetta carenatura aerodinamica per l'elemento fisso, lasciando che l'aria fluisca sopra e sotto lo shut-off Gurney, reso pressoché invisibile al flusso 

- High Downforce: l'elemento mobile si abbassa e chiude l'apertura inferiore che consente il passaggio dell'aria; la sezione mobile e quella fissa costituiscono un profilo aerodinamico in grado di deviare il flusso e di generare una notevole quantità di extra-carico verticale

Il carico posteriore viene bilanciato sull'anteriore da un sistema di generatori di vortici dalla forma a sciabola. Il contributo di questa soluzione è stato estremizzato sulla SF90 Spider: il telaio anteriore è sollevato di 15 mm rispetto al piano del telaio centrale in corrispondenza di questi dispositivi, il che consente una maggiore portata d'aria verso di essi e un potenziamento del loro effetto. Il fondo della SF90 Spider risulta quindi essere il più deportante mai realizzato dalla Casa di Maranello. Anche i diffusori posti davanti alle ruote anteriori e la forma del cofano contribuiscono a generare carico verticale sull'assale anteriore.

Uno studio aerodinamico specifico è stato dedicato alla geometria dei cerchi forgiati, la cui tecnologia costruttiva concede maggiori libertà nella ricerca di soluzioni aerodinamiche. Sul loro canale esterno si notano elementi equi-spaziati tra le razze e modellati come profili alari, la cui geometria consente al cerchione di funzionare come l'elica di una girante aumentando la rimozione di aria dal vano ruota e creando un effetto estrattivo di cui beneficia anche il flusso che passa attraverso i diffusori anteriori. Inoltre, il sistema allinea il flusso in uscita dal cerchione a quello che scorre sulle fiancate, riducendo le deviazioni date dalla portata d'aria uscente in direzione trasversale al moto e diminuendo così il Cx della vettura.

Nell'abitacolo della SF90 Spider vi sono due elementi aerodinamici specifici che garantiscono un ottimo livello di protezione aerodinamica degli occupanti a tetto aperto: la soffiatura della finizione dietro alle teste del pilota e del passeggero e il doppio layer che caratterizza la copertura della parte superiore del tunnel. Queste soluzioni, praticamente neutre in termini di incremento di resistenza, garantiscono un comfort in linea con quello delle altre spider Ferrari a motore centrale-posteriore. 

Design degli esterni

La definizione delle forme esterne della SF90 Spider segue il principio che ha guidato lo sviluppo della SF90 Stradale, cioè la creazione di un design futuristico e innovativo che trasmettesse tanto l'attitudine racing dell'auto quanto il concetto di supercar di gamma.

A vettura chiusa, fiancata, frontale e posteriore della SF90 Spider rispettano i caratteri distintivi della SF90 Stradale, esercizio non banale considerato che l'architettura prevede l'alloggiamento di un tetto a scomparsa mosso da complessi leverismi e che era imperativo mantenere inalterate le performance di rigidezza del telaio. Il risultato è stato ottenuto rimodellando le superfici in modo da integrare il tonneau cover nel montante B della SF90 Stradale, preservandone il tema di stile. Anche i flying buttress dietro le teste degli occupanti, caratteristici di ogni Ferrari spider, si integrano armoniosamente nel corpo della vettura come se affiorassero da una struttura sottopelle.

Il risultato è che, anche a tetto riposto, le proporzioni della SF90 Stradale vengono trasferite alla SF90 Spider senza compromessi formali; ciò appare ancor più sorprendente considerando che la visibilità del motore attraverso il lunotto posteriore non viene alterata dall'ingombro del tetto. Il propulsore, vero gioiello della vettura, rimane perciò protagonista indiscusso, ben visibile sia a tetto chiuso sia en plein air. In vista dall'alto, a enfatizzare ulteriormente la configurazione biposto della vettura, i flying buttress sono allineati alle sedute con conseguente vantaggio sulla visibilità posteriore a tetto riposto.

La cabina e il tetto adottano soluzioni di stile tratte dalla SF90 Stradale che permettono di massimizzare la penetrazione aerodinamica e accentuarne il temperamento sportivo senza compromettere il comfort di bordo. L'abitacolo, infatti, è stato spostato in avanti, il tetto è più basso di 20 mm, i montanti anteriori sono più slanciati e la curvatura del parabrezza è stata aumentata.

Oltre al fatto di conservare la silhouette della SF90 Stradale, il look della SF90 Spider in configurazione aperta risulta estremamente dinamico: l'assenza del tetto produce un effetto ribassato del baricentro visivo della macchina, ulteriormente evidenziato dallo stacco cromatico delle coperture delle barre su cui si intestano i flying buttress.

L'anteriore è dominato da un muso pronunciato che aiuta a evidenziare il carattere aggressivo della vettura; le tre prese d'aria frontali sono dedicate al raffreddamento delle macchine elettriche (frontale) e del motore endotermico (laterali). La SF90 Spider adotta la tecnologia Matrix LED dei fari anteriori che migliora la visibilità in ogni condizione grazie al controllo attivo del fascio luminoso.

Il posteriore è dominato dagli scarichi alti che derivano dall'ottimizzazione del layout della linea di scarico, il cui richiamo alle vetture da competizione viene sfruttato stilisticamente per esaltare l'indole racing della SF90 Spider; l'effetto è reso ancor più evidente dall'abbassamento della coda. Anche la linea dei fari, dalla forma allungata, rappresenta un elemento di discontinuità rispetto all'ormai classico stile con fari tondi delle berlinette Ferrari a motore centrale-posteriore.

Interni

La definizione degli interni è stata guidata dalla riprogettazione dell'HMI, che ha compiuto sin dalla SF90 Stradale un balzo in avanti di proporzioni epocali. La strumentazione di bordo è quasi totalmente digitale e a vettura spenta si presenta nera, conferendo un look minimalista all'abitacolo. Agendo sul pulsante 'Engine Start' posto sul volante una cerimonia di avvio coinvolge tutti i componenti della postazione pilota fino all'accensione del cockpit.

Il cluster centrale è costituito da un unico schermo digitale ad alta definizione da 16'', curvato verso il driver per facilitare la lettura ed enfatizzare l'effetto avvolgente. Nella schermata di default, tutto è dominato da un ampio contagiri circolare incorniciato dall'indicatore di carica della batteria, ai lati del quale trovano posto la schermata di navigazione e quella sui controlli audio. Le ampie dimensioni dello schermo consentono grande flessibilità nella personalizzazione delle schermate, navigabili agevolmente tramite i comandi al volante. È, ad esempio, possibile visualizzare la mappa navigatore a schermo intero.

Grazie all'introduzione dell'head-up display, le informazioni principali possono essere proiettate sul parabrezza all'interno del campo visivo del pilota, permettendogli quindi di non distogliere l'attenzione dalla guida in osservanza alla filosofia Occhi sulla strada, mani sul volante che guida da sempre lo sviluppo di ogni Ferrari da Formula 1 e che è stata gradualmente trasferita sulle vetture sport stradali.

Il volante della SF90 Spider completa il percorso di trasferimento tecnologico dal mondo delle competizioni introducendo una serie di comandi multi-touch che permettono al pilota di controllare ogni aspetto della vettura senza mai staccare le mani da esso. Tra i controlli tradizionali figura l'iconico Manettino e il comando di fari, tergicristalli e indicatori di direzione. Per quanto i riguarda i comandi touch, il pad sulla razza destra permette di navigare le schermate del cluster centrale, mentre sulla razza sinistra compaiono i controlli per comandi vocali e cruise control. Nella zona centrale, in basso a sinistra, sono ospitati i quattro pulsanti per la selezione delle modalità della power unit.

Il bridge F1, caratteristico dei precedenti modelli, scompare dal tunnel centrale e cede il posto a una reinterpretazione in chiave moderna del cancelletto di selezione delle marce, vera icona delle Ferrari a cambio manuale. Nel nuovo cancelletto, la griglia di selezione delle marce diventa una griglia digitalizzata per il controllo del cambio automatico. Nella parte posteriore del tunnel trova posto l'alloggiamento della chiave di avviamento, replica esatta dello stemma del cavallino sul cofano vettura che diventa un vero e proprio completamento dello stile interno. La chiave funziona in modalità full keyless, così da consentire non solo l'accensione, ma anche l'apertura delle portiere senza essere estratta dalla tasca.

7 anni di manutenzione

Gli impareggiabili standard qualitativi raggiunti e la grande attenzione nei confronti del cliente sono alla base del programma settennale di assistenza estesa di Ferrari, offerto anche sulla SF90 Spider. Questo programma, valido per l'intera gamma, prevede la copertura di tutti gli interventi di manutenzione ordinaria per i primi 7 anni di vita della vettura. Il piano di manutenzione ordinaria rappresenta un servizio esclusivo per i clienti, che saranno certi di mantenere inalterato il livello di prestazioni e sicurezza della propria auto nel corso degli anni. Questo servizio speciale è riservato anche a chi acquista una Ferrari non di prima immatricolazione.

Tra i vantaggi principali del programma Genuine Maintenance, controlli pianificati (a intervalli di 20.000 km oppure una volta all'anno senza limiti di chilometraggio), ricambi originali e ispezioni accurate attraverso i più moderni strumenti di diagnostica a opera di personale qualificato formato direttamente presso il Ferrari Training Centre di Maranello. Il servizio è disponibile in tutti i mercati e riguarda tutti i Punti Vendita della Rete Ufficiale.

Grazie al programma Genuine Maintenance si amplia ulteriormente la vasta gamma di servizi di post-vendita offerti da Ferrari per soddisfare i clienti che desiderano conservare immutate nel tempo le performance e l'eccellenza che contraddistinguono le vetture fabbricate a Maranello.

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