Venerdì, 22 Ottobre 2021
Opinioni

La mia verità su Alitalia

Approfondimento di Monia Manzo (delegata sindacale) sulla nuova Alitalia

Il 25 gennaio scorso trecento dipendenti di Alitalia, iscritti ai sindacati autonomi Assovolo, USB e CUB/ACC si sono radunati davanti a Montecitorio per protestare contro il piano varato dal nuovo Cda della nuova azienda ITA. L’ennesimo piano industriale lacrime e sangue e a pagare saranno sempre i lavoratori, visto che si passa da 11600 dipendenti a 5200. Metà dei lavoratori rimarrebbe nella vecchia Alitalia (una bad company) con il sostegno statale degli ammortizzatori sociali per poi essere assorbiti progressivamente nella nuova compagnia sempre se il piano dovesse funzionare.

In ogni modo 2500 dipendenti rimarrebbero fuori visto che è prevista un’assunzione di massimo 9500 dipendenti con scadenza massima 2025. Il nuovo piano industriale è stato presentato il 18 dicembre e dovrebbe partire effettivamente ad aprile 2021 con soli 52 aerei in attivo rispetto ai 114 di adesso. Già solo queste cifre configurano in tutta evidenza l’assenza di qualsiasi prospettiva di reale rilancio, bensì un’operazione tesa a preparare la vendita dei soli asset appetibili a qualche compagnia straniera che da sempre vorrebbe appropriarsi del ricco mercato italiano.

Più che un rilancio della Compagnia sembrerebbe quindi l’ennesimo piano spezzatino senza nessuna visione lungimirante, che potrebbe essere basata su degli impeccabili studi di settore, da tempo a disposizione delle varie Governance italiane. Senza andare troppo indietro nel tempo basti ricordare nel 2009 CAI e i famigerati “Capitani coraggiosi” che di coraggioso avevano ben poco, visti i pochi spiccioli con cui hanno reso la Compagnia di bandiera una specie di Low Cost di livello più alto, con l’inutile decentramento delle basi di armamento in tutta la Penisola e lo svilimento del settore del Lungo Raggio.

Poi c’è stata la parentesi renziana con Ethiad e una gestione araba piuttosto strumentalizzante delle risorse italiane per loro interessi di insediamento nel nostro territorio a vantaggio degli azionisti arabi, per non parlare del pessimo gusto nel “restyling” dei velivoli e nella gestione mortificante del personale. Periodo piuttosto torbido, ancora al vaglio della magistratura, durante il quale più operazioni irragionevoli e al limite della legalità hanno procurato ad Alitalia Cai ben 87 milioni di danni: i famosi slot di Heathrow venduti a cifre basse dalla compagnia italiana a quella emirati e poi riceduti ad Alitalia a una cifra spropositata; a cui si si aggiungono i contratti sottoscritti tra la fine del 2014 e il 2017 che miravano a fare gli interessi del gruppo degli Emirati arabi. In dulcis infundo,  il programma “Report” ha messo in luce molti lati oscuri riguardanti la vendita ad un prezzo spropositato rispetto al valore reale, da parte di Ethiad di un velivolo adibito ad “aereo di stato” dell’allora governo Renzi.

Se volessimo però essere più concentrati sulla parte delle gestione economica e finanziaria della Compagnia e con forza a andare avanti, dovremmo soffermarci meno sui personaggi che hanno sfilato in Alitalia per lasciare contributi di infimo valore a causa di una scarsa vision. Esiste invece oggi una risposta concreta che potrebbe far cancellare un passato degno degli “Haters”, che vorrebbero far chiudere vita natural durante la nostra Compagnia di Bandiera. Secondo le opinioni degli Italiani infatti sarebbe ormai storicamente beneficiaria di eccessivi prestiti pubblici, mai veramente capitalizzati e investiti nelle maniere più costruttive. Negli ultimi anni di gestione non ci sono alibi rispetto alla mancata applicazione di evidenti risposte risolutive donateci da esperti del settore e riguardanti soluzioni tecniche da intraprendere  in una visione di ampio respiro, che potrebbe far tornare in auge la Compagnia in maniera dignitosa e competitiva e rilanciarla in un mercato nazionale e internazionale.

Il particolare periodo di recessione economica dovuto al fenomeno pandemico Covid 19, potrebbe rappresentare, invece che un periodo di default, al contrario uno sprone per la nuova gestione, nel voler ricominciare in modo più determinante,  laddove si era stati carenti con piani dal corto respiro e con interessi legati a lobby politiche, se non dalle connotazioni personalistiche.

Il fatto è che secondo esperti del settore come i docenti e studiosi del calibro di Ugo Arrigo e Giuseppe Intreri, basterebbe per la prima volta dopo decenni effettuare dei veri e propri investimenti sull’acquisto di aerei di lungo raggio, unico settore in grado di poter rilanciare ITA all’interno del mercato mondiale o altrimenti si sarebbe di nuovo confinati nell’inferno del mercato di secondo ordine in cui imperversano le low cost (generatrici di regimi lavorativi al limite dello sfruttamento). Perché ridurre allora la flotta e il personale, se già le esperienze passate hanno dimostrato che i veri fattori incidenti sono i costi degli eccessivi leasing, quindi perché perseverare nella scarsa presenza di aerei di proprietà che permettono invece una maggiore distribuzione dei costi nel tempo? Come si giustifica la mancanza di una legislazione che regolamenti la gestione degli aeroporti in base alle loro reali capacità di rispondere alla domanda di mercato in modo “sano” e aderente a una leale concorrenza?

Per quale motivo le regioni si arrogano il diritto di investire i nostri contributi statali per foraggiare pseudo aeroporti al servizio di Compagnie che distruggono il vero mercato del trasporto aereo, riducendolo a un servizio di scarsissimo livello e con delle dislocazione delle strutture aeroportuali completamente disfunzionali rispetto alle esigenze del territorio e degli hub importanti? A tutte queste domande il Prof. Arrigo aveva già dato ampia risposta  con un impeccabile dossier che analizzava la gestione dal 2004 al 2016 in uno studio in collaborazione con l’Università la Bicocca:

Il costo del lavoro è ormai sceso sotto il 17% dei costi industriali, come illustrato nel Graf. 12, un valore che non trova equivalente nelle altre grandi compagnie europee di tipo tradizionale: nel 2016 era il 21% in British Airways e Iberia, il 23% in Lufthansa e il 30% in Air France-Klm. Invece il costo della flotta, il cui peso era sceso al 18% dei costi industriali nel 2011, è risalito al 25% nel 2015. Se si considerano i bilanci aziendali dal 2009, primo anno della gestione Cai, si può dimostrare come il personale rappresenti l’unica voce di costo che ha realizzato una significativa riduzione in rapporto ai posti offerti. Dal 2009 al 2015, ultimo anno disponibile, il costo del lavoro per posto offerto è infatti diminuito del 19% mentre il costo del carburante, soggetto alle oscillazioni dei prezzi petroliferi, è aumentato del 13%, e quello dei servizi esterni del 3%. Infine il costo della flotta per posto offerto, e questo è il dato maggiormente problematico, ha visto nello stesso periodo un aumento del 34%, peraltro concentrato nell’ultimo triennio.

Per non parlare dell’analisi dei costi di leasing:

I maggiori costi della flotta in Alitalia sembrano dipendere principalmente da un elevato costo del leasing. Alitalia infatti, su una flotta attuale di 122 aerei, di cui 25 a lungo raggio, 20 regionali e 75 a medio raggio, non ne ha che sette in proprietà diretta. È pertanto utile calcolare il costo del leasing dei rimanenti, distinto per modello. Quello dei 20 aerei regionali è facilmente desumibile dal bilancio della controllata Alitalia Cityliner che li utilizza: nel 2015 in totale 55,4 milioni, corrispondenti a 2,8 milioni in media per velivolo. Per quanto riguarda gli aerei a lungo raggio il calcolo è più complesso: dal bilancio 2015 sappiamo solo che gli ultimi due Airbus A330, entrati in flotta a metà 2015, costano ognuno 6 milioni di dollari, corrispondenti a 5,5 milioni di euro l’anno. Ipotizzando che tale costo unitario valga per tutti i 13 velivoli di questo tipo presenti mediamente in flotta nell’anno e che invece i 9 aerei Boeing a lungo raggio in leasing, i B777, abbiano un costo maggiore, proporzionale alla loro maggior capienza, possiamo stimare un costo totale del leasing per i 23 aerei a lungo raggio pari a 127 milioni totali e 5,8 in media per aereo. Se queste stime sono corrette allora si ottiene anche una stima residuale di 3,6 milioni annui come costo del leasing dei velivoli di medio raggio (Tab. 1).

Per valutare se questi valori unitari sono alti o bassi è opportuno convertire il costo annuo per aereo nel costo dell’offrire un posto a bordo per un’ora di volo. Esso si ottiene dividendo il costo annuo per i posti medi a bordo e in seguito ancora per le ore medie annue volate.

I maggiori costi della flotta in Alitalia sembrano dipendere principalmente da un elevato costo del leasing. Alitalia infatti, su una flotta attuale di 122 aerei, di cui 25 a lungo raggio, 20 regionali e 75 a medio raggio, non ne ha che sette in proprietà diretta. È pertanto utile calcolare il costo del leasing dei rimanenti, distinto per modello. Quello dei 20 aerei regionali è facilmente desumibile dal bilancio della controllata Alitalia Cityliner che li utilizza: nel 2015 in totale 55,4 milioni, corrispondenti a 2,8 milioni in media per velivolo. Per quanto riguarda gli aerei a lungo raggio il calcolo è più complesso: dal bilancio 2015 sappiamo solo che gli ultimi due Airbus A330, entrati in flotta a metà 2015, costano ognuno 6 milioni di dollari, corrispondenti a 5,5 milioni di euro l’anno. Ipotizzando che tale costo unitario valga per tutti i 13 velivoli di questo tipo presenti mediamente in flotta nell’anno e che invece i 9 aerei Boeing a lungo raggio in leasing, i B777, abbiano un costo maggiore, proporzionale alla loro maggior capienza, possiamo stimare un costo totale del leasing per i 23 aerei a lungo raggio pari a 127 milioni totali e 5,8 in media per aereo. Se queste stime sono corrette allora si ottiene anche una stima residuale di 3,6 milioni annui come costo del leasing dei velivoli di medio raggio (Tab. 1).

Per valutare se questi valori unitari sono alti o bassi è opportuno convertire il costo annuo per aereo nel costo dell’offrire un posto a bordo per un’ora di volo. Esso si ottiene dividendo il costo annuo per i posti medi a bordo e in seguito ancora per le ore medie annue volate.

Ci teniamo a citare il noto esperto di Trasporto aereo perché nessuno si possa ritenere ignaro di studi messi a disposizione delle varie commissioni parlamentari (Commissione Trasporti, Commissione Bilancio e Commissione dei Lavori Pubblici etc).

E’ sempre a proposito delle nostre istituzioni parlamentari non possiamo esimerci dal citare con forza l’importante proposta di legge, frutto del meticoloso impegno di un team composto da esperti del settore e dipendenti: Ddl As 727 supportata dalla Senatrice Giulia Lupo e con la quale si vorrebbe ridisegnare con competenza economico-giudica la geografia e la gestione degli aeroporti sul territorio italiano, attraverso una valutazione delle necessità e della reale domanda, che non deve essere più indotta da artificiosi escamotage delle low cost sovvenzionate dalle realtà municipali, tornando così a un poter avere degli Hub importanti, competitivi per il mercato internazionale.

Una volta ratificata la legge in questione, sarebbe spontanea la necessità di una presenza maggiore di aerei all’interno della flotta della nuova compagnia con conseguenze occupazionali ottimali, che farebbe tornare a vivere un vero e proprio momento di sviluppo del trasporto aereo italiano, nell’ottica di un sistema coadiuvato e gestito da idonei organi di controllo, che supervisionerebbero la fattibilità di tutte le scelte gestionali territoriali e nazionali.

Oggi ci saranno due importanti audizioni al Senato e alla Camera dei Deputati, in cui per la prima volta dopo decenni verrano proposti dei cambiamenti strutturali, da parte di Organizzazioni sindacali, che seppur prive di potere decisionali, hanno elaborato nel tempo una capacità di analisi del mercato e dei fenomeni del trasporto aereo, sia per la presenza di elementi validi al loro interno, che per la collaborazione preziosa di esperti del settore dal profilo alto e impeccabile e applicabile da parte della nuova amministrazione coadiuvata dal governo.

E’ ora di fare chiarezza e di voltare pagina per la prima volta dopo molte gestioni fantasma: si dia vita alla creazione del reale del Trasporto aereo nazionale e di Ita.

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