Il diradamento edilizio è cosa al tempo stesso intuitiva negli obiettivi socio-spaziali, e proposta come tale dai suoi sostenitori più di un secolo fa. Nasceva come pratica di progetto architettonico-urbanistico conservazionista e modernista al tempo stesso, dalla constatazione secondo cui a scala urbana l'idea di macchina industriale, di profitto, di organizzazione meccanica del capitale-lavoro, poteva benissimo risparmiare arcipelaghi di isole storiche nell'oceano del progresso. Si iniziava a delineare con l'idea di diradamento, alternativa allo sventramento generalizzato, ciò che oggi chiamiamo centro storico, ovvero una definita porzione urbana dentro cui convivono – a volte in modo armonico a volte con governabili conflitti - tradizione e innovazione. Se si contraddice in parte, almeno superficialmente, l'idea modernista dello «spazio che corrisponde a una funzione», col diradamento-tutela monumentale non assoluta ed evoluzione del restauro conservativo, si intende soprattutto garantire alla storia di fare il proprio corso, ai monumenti di non esercitare invano il monito, alla società di rimanere tale pur nello sballottamento del progresso. Fermo restando che tutto il non-diradato viene volentieri concesso ai processi modernisti. È dentro le pieghe del diradamento edilizio che nascono di fatto le isole pedonali o zone a traffico limitato.

Si tratta, dentro la modernizzazione urbana novecentesca, di farle evolvere in quanto tali sino alla formalizzazione, che avverrà a cavallo della crisi energetico-ambientale novecentesca. Quando da più parti si inizia a intuire che qualcosa non va nella filiera petrolio-automobili-suburbanizzazione-metropoli macchina esplosa sul territorio. Ed ecco risorgere il ruolo di quella nicchia di tradizione sostanzialmente anti-modernista, prima custode di estetica monumentale, adesso di sperimentazione ambientale e sociale. Ma ancora una volta senza mettere in discussione davvero neppure un atomo dell'oceano automobilistico dentro cui galleggiano quei piccoli atolli di tradizione, gated-community virtuali delle domeniche a piedi con le carrozzelle scampanellanti e la «riscoperta della misura umana» come non manca mai di ricordarci qualche assessore. Ma che adesso qualcuno voglia rivenderci come straordinaria pensata postmoderna l'applicazione molto estesa ma concettualmente identica all'area urbana di Tokyo, della ZTL, pare davvero un po' fantasioso. Succede suscitando anche un certo entusiasmo con la copertina e il servizio proposto dalla rivista Internazionale che titola addirittura «La città senza auto».

Il pezzo, di per sé serio e documentato se pensiamo che l'autore è statunitense, di fatto sostiene la tesi secondo cui se le zone a traffico limitato si possono applicare in una città all'avanguardia tecnologica come Tokyo (e non solo poniamo sul sagrato di qualche borghetto turistico appenninico o della valle della Loira), certamente la cosa si può fare in tanti altri contesti dove invece sinora le automobili scorazzano indisturbate. Basta garantire alternative di circolazione e fruizione degli spazi, intervenendo sia sulle strutture spaziali che sulla composizione funzionale. Magari ispirandosi alla nuova concezione del quartiere integrato che a Parigi chiamano la città dei quindici minuti (ma che discende in realtà all'insaputa dell'autore dagli antichi villaggi urbani e dalla statunitense «unità di vicinato»).

Ma è il caso di chiedersi se questi simbolici concetti, idee, esperimenti, abbiano davvero a che vedere con la discussa «fine dell'era dell'automobile» come adombrato dalla copertina, oppure con quelle piccole discontinue innovazioni sociali della downtown terziaria, statunitense e internazionale in seconda battuta, oggetto delle ricerche e delle teorie di Richard Florida prima coi suoi giovani creativi, e della Brookings Institution poi nel dibattito post-pandemia innescato dalla ennesima crisi immobiliare del telelavoro. Certamente una risposta di piccolo respiro nel segno della cosiddetta «gentrification buona», e anche un sospiro di sollievo per i responsabili dello sviluppo locale metropolitano che guardavano con malcelato orrore le torri per uffici a lungo programmate e rimaste lì vuote e buie insieme ai bar per impiegati che stavano sotto. Se c'è qualche rapporto con la sostenibilità ambientale, o il contenimento del consumo di suolo, o un nuovo diverso modello di urbanizzazione del pianeta, deve per forza essere mediato dai commercianti di fioriere, cubetti di porfido, e dai loro arredatori e consulenti. Per vedere la fine dell'era auto-centrica, del dilagare imperterrito suburbano elettore di destra, dei consumi perversi e compulsivi di tutto ciò che ci fa morire prima, forse dovremmo guardare da qualche altra parte.

Vedi anche: La Città Conquistatrice – Consumismo