Lungo le rotaie del Salento si contano ormai più i nodi degli snodi. Coi suoi 474 chilometri di linea, di cui circa 215 nella sola provincia di Lecce, quella del Tacco è la più lunga ferrovia locale d’Italia. Seconda sola a quella della rete statale. Le Ferrovie del Sud Est stanno però vivendo una sorta di medioevo dei trasporti: siamo saliti sui treni della compagnia, acquisita dal gruppo Ferrovie dello Stato alla fine del 2016, per raccontarvi come i tempi di percorrenza siano letteralmente raddoppiati rispetto a quindici anni fa come dimostrano gli orari del 2009 e ora vi spieghiamo il perché del peggioramento del servizio pubblico, accompagnato da un aspetto ancora più inquietante: l’assenza di sistemi sicurezza automatici, che non sono stati installati neppure dopo il disastro ferroviario lungo la linea Andria-Corato.
I treni sulle rotaie del Salento sono 16, tutti a trazione diesel. Al di là del folclore germogliato nel tempo attorno a questi convogli, la metà di loro è stata realizzata fra il 1975 e il 1978. Le restanti vetture, altrettanto obsolete, fra il 2006 e il 2009. Se un viaggiatore volesse dirigersi da Maglie a Gallipoli, partirebbe alle 17:20, per arrivare alle 20:36: 3 ore e 16 minuti. Lo stesso tragitto nel 2009 (nella foto sotto, alcuni orari di quindici anni fa) prevedeva un’ora e 10 minuti di percorrenza senza costringere - come ora - l’utente a sostare in stazioni di cambio, oramai svuotate dal personale sostituito dalle erogatrici di biglietti. Oppure in stazioni spesso buie e in aperta campagna, prive di macchinette automatiche per le vivande. Scali che non sono presenziati e che non offrono la possibilità di acquistare una bottiglia d’acqua con le temperature cocenti dell'estate.
Ma proseguiamo. Sulla linea Otranto - Gallipoli, partendo alle 12:44 si arriva a destinazione alle 15:43, per un totale di tre ore di viaggio. Durata che, se si viaggia in autobus, salirebbe persino a 5 ore. Il treno delle 17:11 arriva invece nella città ionica alle 20:43: tre ore e 32 minuti. Quindici anni fa: ci avremmo impiegato un’ora e 42 minuti, cambio compreso.
Coincidenze mancate e stazioni senz'acqua
Non va meglio per i tragitti principali, quelli che collegano le cittadine del Salento al capoluogo di provincia. Se quindici anni fa avessimo preso il treno da Lecce saremmo arrivati a Gallipoli in meno di un’ora. Oggi la percorrenza sale a un’ora e tre quarti per soli 39 chilometri. Tra Lecce e Otranto, una delle mete turistiche più note, nel 2009 si viaggiava in un’ora e venti minuti di viaggio, oggi un’ora e 34 minuti, con due cambi intermedi.
Nello schema in basso, abbiamo riportato in blu le stazioni di cambio e in giallo tutte le mancate coincidenze, fra un treno e l’altro, per pochi minuti. L’esempio più eclatante è quello del convoglio che da Otranto giunge a Maglie alle 7:36 del mattino. Per appena tre minuti, il passeggero non potrà montare a bordo del treno diretto a Lecce. Il tutto in pieno orario scolastico e lavorativo, su una tratta di collegamento principale fra due note località.
Da Lecce alla fine dei binari: poi si va a piedi
La stazione di Gagliano del Capo (nella foto sotto) non è soltanto il capolinea della ferrovia salentina, come recita la voce dalla cassa acustica installata nel vagone. Rappresenta la fine del Tacco d’Italia. Dopo vi è soltanto un ultimo lembo di terra, di una manciata di chilometri, prima di raggiungere il Finibus terrae: Santa Maria di Leuca. Ma per arrivarci, senza almeno un’auto a disposizione, sarà necessario muoversi a piedi. Come in un pellegrinaggio.
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Abbiamo percorso questa tratta a bordo di un treno composto da tre vagoni: una capienza di circa 300 posti, ma con un totale di una quarantina di passeggeri. Alle 15:30, dalla stazione leccese, siamo saliti sul convoglio diretto a Gagliano del Capo-Santa Maria di Leuca. Un viaggio di 2 ore e 8 minuti, senza cambi. Se avessimo fatto lo stesso viaggio quindici anni fa, il tempo di percorrenza sarebbe stato di un’ora e un quarto circa: la metà del tempo.
A dispetto della velocità di servizio indicata sui segnali, pari a 120 chilometri orari, quella di percorrenza attuale si aggira attorno ai 30 di media, con punte massime di 50 chilometri all'ora. Perché? Perché i treni sono più datati dei nuovi limiti imposti. Quella dei 50 chilometri orari rappresenta la soglia attuale che i treni delle Fse non possono sforare: se la lancetta del tachimetro supera il limite di qualche chilometro, un allarme sonoro e lampeggiante allerta il macchinista. Al terzo superamento, la locomotiva arresta in automatico la marcia.
La strage di Corato, cosa è cambiato
Le motivazioni di questo peggioramento delle prestazioni sono da ricercare in una concatenazione di fattori. Tra questi uno svetta sugli altri: il disastro ferroviario, nel luglio del 2016, nelle campagne nord della Puglia, fra Andria e Corato. Lo scontro frontale fra treni (mezzi e linea di Ferrotramviaria), ha provocato la morte di 23 persone e il ferimento di altre cinquantuno. Una lunga vicenda giudiziaria che, nel 2023, è sfociata nella sentenza del Tribunale di Trani con l’assoluzione dei 14 imputati e con la condanna per disastro colposo, omicidio colposo e lesioni gravissime di un capostazione e di un macchinista. All’origine, secondo la ricostruzione processuale, un errore umano commesso su un binario all’epoca a senso unico, in una gestione del traffico regolata da un sistema telefonico fra i capistazione.
Quello stesso anno, nel novembre del 2016, è subentrato un nuovo assetto societario. il gruppo delle Ferrovie dello Stato acquisisce le Fse: queste ultime, nate nel 1931 come Ferrovia Salentina, divengono così interamente pubbliche. A seguito dell’incidente ferroviario, l’Ansfisa (Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali), accorpa l’ente Ustif (Uffici speciali trasporti a impianti fissi, che facevano capo al ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, per regolamentare le ferrovie concesse). Proprio a causa dell’incidente in Puglia, Ansfisa ha imposto una drastica riduzione della velocità sulle linee non dotate di un sistema di sicurezza Scmt (sistema di controllo della marcia dei treni) o Ermts (European rail traffic management system, che prevede la vigilanza automatica sul macchinista). L’intera rete Fse non era dotata di nessuno dei due sistemi di sicurezza. E non lo è tuttora. Pertanto si è reso necessario limitare la velocità.
L'ostacolo dei passaggi a livello
A compromettere ulteriormente la qualità del viaggio a bordo dei treni salentini ci si mette la corposa presenza dei passaggi a livello: circa uno ogni tre chilometri. Assieme alle infrastrutture e alle apparecchiature elettroniche datate, costituisce un vero problema: il sistema di chiusura del passaggio a livello, tramite un sensore posto sulle rotaie che si attiva col passaggio del treno, subisce spesso dei guasti soprattutto durante le giornate di maltempo. Costringendo il treno a fermarsi qualora il passaggio non venga immediatamente presidiato da operai o dal personale delle Fse.
Velocità bassa, passaggi a livello disseminati su tutto il territorio, copertura di fasce orarie serali inesistenti. E, ancora, treni vetusti, mancate coincidenze e, soprattutto, assenza di una cabina di regia politica per raccordare tutti i trasporti. Come si può pensare di potenziare un settore turistico e l’economia locale senza collegamenti minimi tra gli aeroporti e le città d’arte? Quale idea di futuribile sviluppo in assenza di servizi essenziali per gli abitanti? Si pensi che l’ultimo treno da Otranto per Lecce è quello alle 19,51. Viceversa, dal capoluogo salentino fino alla località turistica dell’Adriatico, è in partenza alle 18. Dopo, il nulla.
Come raggiungere la provincia una volta giunti in stazione da Milano, Roma, Bologna, Torino o Venezia? Con lo svuotamento delle competenze degli enti provinciali, come conseguenza della cosiddetta "riforma Delrio", la situazione dei trasporti ferroviari si è fatta ancor più difficile. Un piano di bacino provinciale in realtà esiste ed è stato elaborato nel 2020. Tuttavia, non è effettivo per i servizi attuali poiché la gara di affidamento è stata rinviata. La Regione Puglia, nell’ambito di direttive nazionali successive alle trasformazioni dettate dalla pandemia, ha dato disposizione agli enti locali di prorogare gli attuali servizi di trasporto pubblico locale sino al 31 dicembre del 2026. Pertanto, a oggi, sono ancora in essere affidamenti differenti per collegamenti regionali, provinciali e urbani. Un vero raccordo tra ferrovie, servizio gomma extraurbano e interscambio con l'urbano potrà dunque essere efficace solo dopo l'affidamento dei nuovi servizi.
Al momento, spiegano negli uffici delle Ferrovie del Sud Est, sono due i maxi interventi previsti in ambito ferroviario nel Salento. I lavori di elettrificazione della rete, in primis: a oggi l’avanzamento dei cantieri è pari a oltre il 60 per cento della tratta Martina-Lecce-Zollino, con previsione di ultimazione a fine 2025. Mentre le tratte Zollino-Gagliano e Maglie-Otranto, i cui finanziamenti sono stati stanziati a dicembre 2022, registrano un avanzamento del 26 per cento con previsione di ultimazione entro il 2026. Parallelamente, sarà realizzato l’aggiornamento tecnologico della rete salentina, per un totale di 215 chilometri da Lecce a Gagliano del Capo, con il sistema di sicurezza Ertms.
Il futuro della rete va a idrogeno
Novità in arrivo anche sulla direttrice ionica. La sperimentazione dei treni all’idrogeno coinvolgerà, infatti, in fase iniziale le linee del bacino di Gallipoli. Per l’acquisto dei primi due treni a idrogeno il piano industriale prevede un investimento di 24 milioni di euro. I treni, la cui fornitura è stata già commissionata al gruppo industriale francese Alstom, sostituiranno altrettanti mezzi diesel sulle tratte non elettrificate. Per i lavori relativi a infrastrutture di stoccaggio e rifornimento si stima un investimento totale di 13 milioni di euro con la realizzazione di un impianto presso l’ex scalo merci di Melissano. Congiuntamente agli investimenti della Regione Puglia, entro il 2027 la flotta dei treni sarà rinnovata fino a comprendere 36 elettrotreni, con la dismissione dei veicoli più obsoleti e a maggior impatto ambientale. A regime, la flotta di Fse sarà composta da 50 convogli di cui il 70 per cento a trazione elettrica e i restanti a zero o basse emissioni.
