C'è la direttiva di Salvini che smonta i 30 km all'ora in città: cosa cambia adesso

Che ad andar piano si salvino vite, è fuori di dubbio. Lo dice il buonsenso e lo confermano i numeri a Bologna, dove il limite dei 30 km all'ora in buona parte delle strade cittadine ha sollevato dubbi e infiammato polemiche  anche a livello nazionale. 

Salvini smonta i 30 km all'ora

Il ministro dei Trasporti Matteo Salvini aveva annunciato contromisure e ieri ha firmato la direttiva (valida in tutto il territorio nazionale) sui limiti di velocità nei Comuni. Eventuali "limiti derogatori" al limite massimo di velocità di 50km/h (ovvero i limiti a 30km/h) "devono essere perimetrati in relazione a strade o tratti di strada tassativamente individuati, nonché giustificati laddove sussistano particolari condizioni che giustificano l’imposizione di limiti diversi". Ad esempio, vicino a ospedali, scuole, asili, centri sportivi: "Costringere tutti a stare in coda e a perdere più tempo non significa aiutare l’ambiente", dice Salvini. Ora i Comuni dovranno prenderne atto.

I punti chiave della direttiva di Salvini sono i seguenti: la deroga ai limiti di velocità fissati per legge può avvenire "esclusivamente in determinate strade e tratti di strada". Non si può modificare il limite di velocità, ad esempio abbassandolo proprio ai 30 km all'ora, in una pluralità indistinta di strade o a "tratti di strada pertinenti a un’intera aerea urbana". Inoltre, la regolazione della circolazione stradale deve avvenire in "maniera capillare", quindi in base alle specifiche "caratteristiche di ciascuna strada o tratto di strada e degli obiettivi di miglioramento che si intendono raggiungere". Misure dunque ad hoc "per strade e tratte delimitate".

Un provvedimento imprtontato alla necessità di armonizzare "la sicurezza e la scorrevolezza del traffico".

Cosa succede adesso in pratica?

Cosa succede dopo la direttiva del ministero? Le ordinanze degli enti locali, se non sono in accordo con le direttive del ministero, oltre che con i criteri del codice della strada, possono essere modificate dal ministro, che può "incaricare gli uffici territoriali del ministero a effettuare controlli di merito in relazione a tali provvedimenti".

Il limite dei 30 km/h resterà valido sempre in presenza di "attraversamenti non semaforizzati" e "in strade ad alta frequentazione di pedoni e ciclisti". Ma la riduzione del limite massimo di velocità andrà sempre di pari passo con l'indicazione da parte dell'ente locale "degli obiettivi che si intendono raggiungere entro un determinato arco temporale", e alla scadenza dovrà rivalutare il provvedimento adottato

Il Comune di Bologna ritiene di essere in linea con il codice della strada per il modello Città 30, ma studierà nel dettaglio la direttiva per capire come procedere. 

"Gli impegni si mantengono: direttiva sulle zone 30 emanata. Ora confidiamo che il Comune di Bologna si adegui". Lo scrive sui social il viceministro alle Infrastrutture e ai Trasporti Galeazzo Bignami, commentando la direttiva. "Se necessario, disapplicheremo queste ordinanze intrise di un ideologismo fine a se stesso e prive di buon senso", sostiene l'esponente meloniano.

In tutto questo, oltre 8 milioni di italiani viaggiano già oggi, da tempo, sotto i 30 km orari (ma i divieti non c'entrano).

Gli spazi di frenata a 30 km all'ora e a 50 km all'ora

In molti sui social nelle settimane passate si lamentavano: per andare ai 30 all'ora "bisogna guidare con gli occhi fissi sul tachimetro, è come guardare il cellulare", sostiene qualcuno. Ma i numeri non mentono. Se si guida a 50 all'ora, lo spazio di frenata è 25 metri. A 30, è 9 metri. Le persone hanno una probabilità del 90% di sopravvivere dopo essere state investite da un'auto o da un camion che viaggia a 30 km/h, ma meno del 50% a 50 km/h o più. Il rischio di morte è quasi cinque volte maggiore negli scontri tra un'auto e un pedone a 50 km/h rispetto allo stesso tipo di collisioni a 30 km/h. Per ridurre incidenti e morti guidare piano è utilissimo.

Si pensava fino a oggi che altre città avrebbero molto presto potuto seguire l'esempio di Bologna con i 30 km all'ora come limite di velocità dentro ai centri urbani. Andare ai 30 "migliora la sicurezza stradale, riducendo incidenti, morti e feriti gravi tra tutti gli utenti della strada, a partire dai più fragili", ma non solo, come spiegava il Comune di Bologna annunciando le novità: "Fa aumentare gli spostamenti a piedi e in bici, grazie a strade più sicure e tranquille; riduce le emissioni di smog e gas climalteranti e rende più fluido il traffico, grazie a una velocità più costante, al posto degli stop-and-go continui che in città sono tanto dannosi per l’ambiente e la sicurezza quanto inutili ad arrivare prima; abbassa il rumore; rende lo spazio pubblico più bello e vivibile per le persone; restituisce autonomia a bambini, anziani, persone con disabilità; favorisce la coesione sociale e il commercio di vicinato nei quartieri".

La presa di posizione del leader della Lega ha invece cambiato le carte in tavola, nonostante l'Europa da tempo chieda meno macchine in città, più limiti di velocità a 30 chilometri orari e anche l'istituzione di una "Giornata Ue senza auto". Le proposte per il futuro della mobilità urbana in Europa sono contenute nel progetto di risoluzione approvato lo scorso anno dalla commissione Trasporti del Parlamento europeo. Gli eurodeputati hanno ricordato che ogni anno circa 22.600 persone perdono la vita sulle strade europee e il 39% di questi incidenti mortali si verifica nelle aree urbane, dove due terzi delle vittime sono pedoni, ciclisti o motociclisti.