Ho saltato il fosso. Un suv medio-piccolo, chilometro zero, bev (completamente elettrico). Ce l'ho da qualche mese. Non è il mondo dei sogni, ma non tornerei indietro. Tanto prima o poi toccherà a tutti (sì, anche se Hertz nuota controcorrente). Metto in fila qualche considerazione, in vista degli incentivi (che vi raccontiamo qui).

1) In inverno bisogna organizzarsi

Le immagini apocalittiche delle Tesla bloccate dal gelo americano hanno un fondo di verità, ma va contestualizzato. Innegabilmente col freddo le batterie sono meno efficaci, ma questo non vuol dire che vadano in letargo. Ci si organizza, sapendo che la carica è più lenta e l'autonomia è ridotta. A -5 gradi, si viaggia con prestazioni inferiori fino al 20%. Le case consigliano di stare tra il 20% e l'80% di carica per minimizzare la défaillance. La gente che si aspetta le stesse prestazioni del pacchetto auto-batteria del 30 luglio è giusto che rimanga in baita.

2) Si va più piano, si rischia meno

La guida elettrica è molto rilassata. Checché ne dicano i battage pubblicitari, di sportivo c'è poco. Non si scala, non si sgasa, non monta il sibilo del turbo, non scoppiettano gli scarichi, il comportamento è neutro, non si producono emissioni dirette di gas serra e non si fa frastuono. C'è un ronzio innocuo, coperto dai rumori aerodinamici. In rilascio si accumula energia. Siccome c'è poco da sprecare, si va piano (mi spiace per Salvini). E si rischiano meno incidenti. Oltre i 115 km/h le batterie hanno famissima, quindi la sparata sul dritto non conviene mai. Alla fine ci si abitua.

3) L'autonomia basta e avanza

L'autonomia massima è il grande spauracchio agitato dai talebani endotermici. Incredibilmente, ho scoperto che non devo farmi Milano-Parigi ogni giorno. Le bev hanno autonomie reali dai 300 ai 500 km. I tragitti medi giornalieri in Italia sono di 43 km. No, non ho ancora chiamato il carro attrezzi. Le colonnine ci sono. L'Italia ne ha - in rapporto al parco elettrico circolante - più della Germania o della Francia. Certo, a volte si sacramenta: diesel che occupano gli spazi per bev, totem che promettono 22 kilowattora e vanno a 5, app che non funzionano. Capita di tutto. Ma la scelta è tale che, in qualche modo, si riesce sempre a uscirne. 

4) Costi decenti

Chi ha la fortuna di avere il garage con una presa spende, a seconda del gestore, intorno ai 4 euro ogni 100 chilometri. L'auto va lasciata sotto carica tutta la notte, tuttavia non conosco guidatori perpetui. Alle colonnine si fa prima e costa di più, ma è comunque lievemente più vantaggioso di gasolio o benzina in rapporto alla strada percorsa. Ho visto che ci sono diverse tariffe flat che possono far risparmiare qualcosa. Secondo uno studio Sorgenia, considerando una vettura con una batteria di taglia media da 50 kwh e una ricarica dal 20% all’80%, quindi di 40 kwh, il costo del rifornimento può andare da 16 a 31,6 euro. La fattura media di una ricarica dell’auto elettrica nei totem è di 24 euro, mentre per una macchina a benzina con un serbatoio da 50 litri è (oggi) intorno ai 90 euro: anche considerando il doppio dell’autonomia del mezzo a scoppio il “pieno” della bev vale qualcosa in più. Sulle spese di manutenzione posso dire poco, ci tornerò tra un anno: un motore endotermico, però, ha molti più componenti che si possono rompere di una propulsione elettrica. Quattroruote ha messo sotto torchio una bev Audi Q4: dopo 100mila chilometri, era di fatto come nuova. 

5) Un mondo che non ci appartiene più

Lascio un bonus track. Dell'auto che guido di italiano non c'è niente. Nel 2023, per la prima volta in 96 anni, Volkswagen ha superato Stellantis come vendite in Italia. Maserati ha messo in cassa integrazione altre 220 persone a Modena. Di non andare più al distributore ci faremo il callo. Di veder morire, giorno dopo giorno, un'industria un tempo brillante, no.