Migranti e Ong: perché le navi umanitarie stanno scomparendo

I viaggi dal canale di Sicilia fino al nord Italia (La Spezia, nel caso della nave Geo Barents di Medici senza Frontiere), non saranno sostenibili per molto. L'imbarcazione umanitaria, con 237 migranti a bordo, sta affrontando tre giorni e mezzo di navigazione davanti a sé per raggiungere il porto ligure, che dista un migliaio abbondante di chilometri. Dovrebbe arrivare sabato in serata. Non va meglio alla Ocean Viking, che ha più di 72 ore e 1500 chilometri di mare davanti a sé per arrivare a Marina di Carrara e poter così sbarcare i migranti salvati sulla rotta del Mediterraneo centrale.

Rotte "vessatorie", le ha definite qualcuno: "Una navigazione di tre giorni ed espongono donne, uomini e bambini a onde, pioggia, vento e freddo", scrive in un tweet la ong Sos Mediterranée, che nelle ultime ore ha messo in salvo 95 migranti nel Mediterraneo: "I sopravvissuti soffrono di mal di mare. L’equipaggio sta facendo del proprio meglio per supportarli. Per legge, lo sbarco dev'essere garantito prima possibile per tutelare la salute e la sicurezza delle persone soccorse". Appello che resterà inascoltato, nonostante siano le leggi internazionali a prevedere che i naufraghi vadano assicurati nel "luogo sicuro" più vicino. Non porto ma "luogo" di garanzie per diritti e convenzioni. Tradotto: in questi casi, dovrebbero essere le coste siciliane o calabresi.

Le navi delle ong che non partono più

Il decreto del governo Meloni rende, di fatto, insostenibili, già a breve termine, le attività nel Mediterraneo delle organizzazioni non governative. Dopo due mesi dalla sua entrata in vigore, le conseguenze sembrano già inevitabili. I costi dei soccorsi sono giganteschi anche per navi come Geo Barents e la Ocean Viking, che sono espressione di Ong strutturate come Medici senza frontiere e Sos Mediterranée. I costi stellari del carburante necessario per coprire tratte così lunghe hanno di fatto già costretto molte navi a fermarsi, e le Ong puntano su campagne straordinarie di donazioni. Al momento non sufficienti per partire, se si pensa che sono ferme la spagnola Open Arms e l'italiana Mare Jonio, così come la nuova nave di Amnesty international. Ferme anche le ong tedesche, Sea eye, Mission Lifeline, Sos Humanity. Soltanto la Sea Watch con la sua nuova nave colosso, si è messa in viaggio nelle scorse ore. Il presidente della ong, Gordon Isler, ha spiegato che ha potuto farlo soltanto per le donazioni ricevute, "grazie allo sforzo dei sostenitori. Le altre cinque missioni pianificate per il 2023 non hanno ancora trovato finanziamenti".

Secondo il diritto internazionale, un luogo sicuro per sbarcare dovrebbe essere assegnato "con la minima deviazione dal viaggio della nave" e dovrebbe essere fatto ogni sforzo "per ridurre al minimo il tempo delle persone soccorse a bordo della nave che presta assistenza", vale a dire il prima possibile. Le ong non decidono di "portare" ma decidono di "salvare" persone in mare in fuga dagli "orrori inimmaginabili della Libia" (definizione dell'Onu). Salvarli è un dovere oltre che un obbligo, lo dimostra il fatto che la stragrande maggioranza dei salvataggi viene effettuata dalla guardia costiera italiana nel Mar Ionio e al largo di Lampedusa. Ma davvero l'Italia viola così apertamente le leggi internazionali? Il ministro dell'Interno Piantedosi ritiene che la nave umanitaria stessa sia un Place of Safety (POS, porto sicuro). Ma sembra una posizione fragile, perché per le convenzioni internazionali, POS è il luogo a terra più agevole da raggiungere ove si conclude il soccorso e lo sbarco va assicurato al più presto dallo Stato di quel luogo. Il tema è evidentemente politico.

L'ultimo decreto varato recentemente dall'esecutivo Meloni delinea invece un "codice di condotta" per le navi ong: stop al trasbordo dei naufraghi (cioè quando una nave più piccola compie un soccorso e poi trasferisce su una nave più grande i naufraghi per continuare a operare altri soccorsi) e ostacoli, nei fatti, ai soccorsi multipli (a meno che non siano richiesti dalle autorità della zona Sar).  Viene previsto l'obbligo di chiedere il porto di sbarco all’Italia immediatamente dopo aver effettuato il primo salvataggio. Porto che deve essere "raggiunto senza ritardo per il completamento dell'intervento di soccorso". C'è un sistema sanzionatorio di natura amministrativa, in sostituzione del vigente sistema di natura penale; sono previste multe da 10mila fino a 50mila euro (per il comandante e per l’armatore). Prevista anche la confisca della nave per due mesi.

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Le ong soccorrono una minima percentuale dei migranti

Le navi ong (il cui pull factor nel favorire le partenze dal Nordafrica non è mai stato provato) quest'anno hanno salvato "solo" una minima percentuale dei migranti approdati in Italia: tutti gli altri, il 90 per cento circa, arrivano con barchini fino a Lampedusa o vengono soccorsi da motovedette della guardia costiera e della guardia di finanza, che trasferiscono poi uomini, donne e bambini nei porti italiani (quelli vicini, siciliani e calabresi). La decisione governativa di inviare in porti lontani le navi umanitarie ha anche l'inevitabile conseguenza di costringere città come La Spezia e Marina di Carrara a improvvisare sistemi di prima accoglienza, che sono invece collaudati ed efficienti al Sud. Dopo lo sbarco in ogni caso i migranti devono essere redistribuiti in altre regioni nei centri di accoglienza che hanno disponibilità di posti.

A look back at the #CentralMed over the last two days through illustrations.
➡️All our operations were carried out in compliance with international and maritime conventions and laws.
➡️As always, all relevant authorities were informed of every single step we undertook. pic.twitter.com/BknJmAquJb

— MSF Sea (@MSF_Sea) January 26, 2023